Renault Prototype H : la belle inconnue

Publié le jeudi 6 février 2020.
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L’automobile réserve toujours des surprises et cette année, à Rétromobile, Renault nous en a réservé une bonne : au milieu de modèles plus ou moins connus (R5, Fuego USA, Clio Williams, R17, Floride, IKA Torino entre autres) trône une étrange et imposante berline qui pousse le mystère jusqu’à ne pas avoir d’autre nom que “projet H”. Il s’agit d’une voiture statutaire de 4,90 m de long, propulsion et moteur V8 qui devait terrasser la Citroën DS et son irritante domination sur le marché français des grandes berlines.

Même Hugues Portron, directeur de Renault Classic : “on ne sait pas grand-chose sur cette voiture, même en interne”. Il est vrai que ce prototype datant de 1968 ne donnera jamais naissance à un modèle de série. Pour comprendre l’histoire de cet étonnant projet H, il faut revenir au début des années 60. À cette époque-là, les constructeurs français sont en plein doute. La période de reconstruction passée, dictée par le plan Pons, il faut désormais songer à l’avenir : un avenir incertain d’ailleurs car l’Europe s’apprête à basculer dans le marché commun en 1968. Au sein des 6 pays membres de la CEE, les droits de douane disparaîtront, mettant fin, potentiellement, à la prédominance des marques nationales.

 

D’une fusion Peugeot/Citroën à l’Association Renault/Peugeot

Un peu comme aujourd’hui pour répondre à la mondialisation, les constructeurs français de l’époque pensent qu’il faut grossir pour mieux répondre à la menace. Simca, après avoir avalé Ford SAF dans les années 50, se rapproche de plus en plus de Chrysler qui, en 1962, possède 63 % des actions. Renault fait les yeux doux à des constructeurs étrangers sans concrétiser, tandis que Peugeot et Citroën décident de se rapprocher. Dès 1961, un groupe de travail de 4 personnes issues des deux constructeurs planche chaque semaine sur les modalités du rapprochement. La fusion s’approche au point que le 15 novembre 1963, un protocole d’accord est signé. Peugeot, de son côté, réorganise sa structure juridique pour mieux préparer la fusion. 

Pourtant, en 1965, le mariage est annulé : pour la famille Peugeot, il est hors de question que la fusion ne soit pas à 50/50 quand Citroën se croit encore toute puissante et envisage de prendre le pouvoir. Tout tombe à l’eau. Pour grossir, Citroën va la jouer “perso”, finissant le rachat total des actions Panhard et jouant la carte de l’innovation (avec le développement du moteur à pistons rotatifs en association avec NSU via la Comotor) ou celle du luxe, du prestige et du sport en rachetant Maserati. Chez Peugeot, on se retrouve bien seul, mais cela tombe bien car, à Billancourt, la Régie n’a pas trouvé de fiancée non plus. Malgré les différences de statut (société privée pour Peugeot, régie nationale pour Renault), les deux entreprises sont plus proches qu’il n’y paraît. Au lieu de parler d’une fusion (de toute façon impossible), on va parler d’Association (ce sera le nom définitif de ce rapprochement). Parmi les hommes en charge de cette association, on trouve deux personnages majeurs : Bernard Hanon (qui deviendra le PDG de Renault en 1981) et Xavier Karcher (qui prendra la tête de Citroën en 1979 au sein de PSA).

 

L’Association ne comprend pas de prises de participation, mais met en commun les achats, les études et la planification de la production. L’idée étant, bien entendu, de couvrir tous les besoins du marché sans pour autant rentrer en concurrence frontale. Dans cette optique, dès 1966, les bureaux d’études vont travailler ensemble sur un certain nombre de projets. Les plus célèbres seront l’association des deux marques dans la Française de Mécaniques et la réalisation (avec l’appui de Volvo) du fameux V6 PRV, ou bien l’étude, le développement et les lancements de deux modèles sur la même base, la Peugeot 104 et la Renault 14. Mais avant tout, il y a ce fameux Projet H. En 1965, Renault a lancé en haut de sa gamme la Renault 16 qui se vend certes bien, mais n’a pas la stature pour rivaliser avec la Citroën DS, et ce malgré ses dix ans d’âge. Peugeot de son côté n’a rien à proposer au-dessus de la 404 puis de sa future 504 (qui sortira en 1968).

Lancement du projet H, destiné à tuer la DS

Selon Car Design Archives, le projet H devait être commercialisé sous les deux marques (Peugeot et Renault), mais avec une seule et même carrosserie. À Renault la réalisation du modèle proprement dit (sous la direction de Gaston Juchet pour le style), à Peugeot la conception mécanique. Les ingénieurs du constructeur sochalien vont plancher sur un V8 de 3,5 litres de cylindrée (puissance inconnue) qu’on retrouve sous le capot avant du projet H. La suspension arrière est oléo-pneumatique : elle provient d’un projet de 404 dotée d’une telle suspension datant de 1961 et abandonné… pour cause de probable fusion avec Citroën, spécialiste de la suspension hydropneumatique.

Côté style, trois propositions semblent avoir été réalisées, mais une seule est arrivée jusqu’à nous : ce fameux modèle présent à Rétromobile datant de 1968. Il est dû à Michel Béligond et ressemble à une R16 étirée et aplatie. Massive et longue, la voiture en impose, mais présente un style bien particulier qui n’est pas sans rappeler celui de la Tatra 613 dessinée par Vignale (mais au V8 positionné à l’arrière pour la tchèque). Malgré un investissement déjà conséquent dans le projet, les deux constructeurs vont reculer devant les risques encourus. Le pari oblige à mettre un ticket trop important quand les chances de succès restent très aléatoires. 

Les ambitions vont alors être revues à la baisse. Les idées de V8 se transformeront en V6 (le fameux PRV), tandis que Peugeot et Renault vont étudier chacun de leur côté un haut de gamme : ainsi naîtront le duo Renault 20 / Renault 30 à Boulogne-Billancourt et la Peugeot 604 à Sochaux. L’Association laissera des traces durables, mais l’essentiel volera en éclat avec le rachat de Citroën, alors en faillite, par Peugeot en 1974. Dès lors, PSA et Renault deviendront des concurrents frontaux. Entre-temps, le projet H sera remisé à Flins, avant de réapparaître, rénové avec son intérieur baroque et ses larges fauteuils, grâce à Renault Classic. Une voiture à découvrir sur le stand Renault à Rétromobile.

Sources : Renault Classic, Car Design Archives, Jean-Louis Loubet

Crédit Photo : Renault Classic / Antoine Pascal

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5 commentaires

Cath

Le 07/02/2020 à 11:46

J’ai lu pas mal de choses à son sujet, mais il semblerait qu’il y a eu également un projet d’une version tricorps (peut-être la version Peugeot ? ) et encore une autre en deux corps et demi qui ont été malheureusement détruits. Avec le recul, on se dit qu’avec la crise de 1973, ils ont bien fait de ne pas la sortir sans quoi ça aurait été un fiasco de plus comme la SM ou la GS Birotor mais on a quelques regrets surtout à une époque où les grosses voitures rapportent un maximum d’argent et où les constructeurs nationaux ne savent plus faire de grosse cylindrée. D’après ce que j’en ai lu, il n’y a jamais véritablement eu de prototype Peugeot mais quelques esquisses trainent sur la toile et là encore pas mal de regrets. Dans tous les cas l’idée était également d’aller faire des misères aux allemandes mais aussi aux italiennes et, pourquoi pas, retourner aux USA où une telle voiture aurait eu plus de chance de se vendre que des 4CV ou des Dauphine…

Eddy123

Le 07/02/2020 à 15:56

Est elle roulante???
Même si cela m’étonnerait, faute de moteur!!?

LUCAS

Le 08/02/2020 à 17:49

Où l’on voit que ce dessin cherche encore sa cohérence car l’ensemble parait désuni, la ligne de caisse légèrement convexe abdiquant par trop la tension et l’énergie visuelle, fait de détails collés et en attente, comme les feux arrière jetés dans les butoirs en sabots, une instrumentation provisoire (vue sur d’autres images disponibles ailleurs), avec le frêle volant typé R16. Le dessin contemporain de Paolo Martin pour les BMC 1100 (1968) et surtout 1800 (1967), source des lignes des quinquagénaires et indémodables GS et SM, était bien mieux abouti et soigné. Il n’empêche, encore un projet de haut-de-gamme sans lendemain dans l’industrie automobile française alors que les renaissantes BMW et Audi/Auto-Union commençait à reprendre vigueur dans le registre des automobiles statutaires. Au passage, je trouve ce projet H, quel drôle de nom « citroënien » (Comme le TUB ou la 15 Six hydraulique), annonciateur des frêles Simca 1307 et 1308 de 1975, avec un tableau avant proche des Ford Taunus 20 M (P7) de 1967-1968. Encore une occasion manquée. Mais Fiat ne fit guère mieux malgré ses somptueuses berline et surtout coupé 130 si rares alors sur les routes françaises. Un mien voisin, j’étais gamin et lorgnait ses voitures, roulait dans les Renault exotiques d’alors, des Rambler, successivement deux Classic, une noire et une beige, puis une plantureuse Rebel blanche (modèle 1967).

LUCAS

Le 10/02/2020 à 18:36

Erreur honteuse de ma part. Le dessin de Paolo Martin chez Pininfarina inspira évidemment la CX Citroën et non la SM dessinée par Robert Opron. Mais ce collaborateur de l’artiste Flaminio Bertoni fut le responsable du dessin des GS et CX. Quelle époque ! Et Paul Bracq oeuvrait magnifiquement chez Mercedes Benz et BMW.

J2M

Le 11/02/2020 à 20:35

Pour le moteur, je ne peux que renvoyer au livre remarquable de Philippe Coignard, Peugeot V6, qui détaille la genèse ratée du V8 PRV, pour cause de mésentente, de crise du pétrole inattendue et de manque (chronique) d’argent des trois participants.
Pour le reste, pour un proto fabriqué un an avant le lancement de la R16 TS, je trouve l’intérieur très en retard sur cette dernière et l’esthétique générale sans grâce. Mais pas sans intérêt.
Car c’est en filigrane, la R 30 qui se dessine, avec le chaînon manquant, la série de prototypes baptisés à l’époque « future R23 » par la presse, abondamment photographié de 1973 a 1975.
Ces protos de la R30 sont plus proches de la V8 que de la voiture qui sortira au printemps 75, très différente et plutôt réussie quand on la regarde 45 ans (et oui…) plus tard.
Allez comprendre, compliqué, le haut de gamme chez Renault…

PS : le dessin est de Gaston Juchet, dont on ne peut juger l’oeuvre sur ce seul dessin, qui n’est qu’une étude intermédiaire. Et pourtant très sympathique !

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