Renault Safrane : « une voiture qu’elle est bien pour la conduire »

Publié le vendredi 28 octobre 2016.
Mis à jour le vendredi 7 juin 2019.
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Aussi étrange que cela puisse paraître, l’histoire de la Renault Safrane commence en… 1977. Enfin pas tout à fait : si la voiture que nous connaissons n’est même pas encore dans les têtes des designers qui réfléchissent plutôt à la descendante du couple Renault 20 et 30, la fameuse 25, le nom Safrane, lui, fait bien son apparition pour la première fois sur une Renault. Il s’agit d’une série spéciale de la 14 (lire aussi : Renault 14), destinée à l’Europe (mais pas la France), particulièrement l’Angleterre et les Pays-Bas. Plutôt richement dotée, la 14 Safrane porte bien son nom, puisque le Safran, épice tirée du Crocus, est surnommé l’Or Rouge, l’épice la plus chère du monde. Dans les esprits, chez Renault, Safrane désigne donc le luxe.

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En 1977, l’heure n’est pas encore aux noms pour les modèles : on reste cantonné à la numérotation classique. C’est avec la Clio (en 1990) que Renault remplacera les chiffres par des noms. Dès lors, quoi de mieux qu’un nom déjà déposé pour exprimer le luxe et le raffinement de la remplaçante de la Renault 25 : la nouvelle venue reprendra donc l’appellation Safrane !

Un proto de la future Safrane, avant que le style ne soit figé
Un proto de la future Safrane, avant que le style ne soit figé

Si les designers de chez Renault ont commencé à plancher sur une hypothétique descendance à la 25 dès 1983, le projet X54 ne sera officiellement lancé qu’en 1986. Avec celle qui deviendra la Safrane, Renault va rester fidèle à sa tradition des berlines à hayon, tout en tentant de la rendre plus statutaire, plus solide d’aspect. Dans le même temps, Renault a le regard tourné vers l’Allemagne et sa légendaire qualité. Avec la Safrane, la marque au losange souhaite offrir une alternative crédible aux berlines allemandes.

Le dessin est quasiment figé en 1987. A cette époque, Patrick Le Quément vient d’intégrer le Desgin de Renault, avant d’en prendre la tête en 1988 : il n’effectuera que quelques modifications mineures sur le dessin initialement validé. Si la Safrane est un nouveau modèle, elle reste dans la continuité de la Renault 25 : difficile pour Renault de changer radicalement un modèle qui gagne ! Le succès de cette dernière explique la relative sagesse de son héritière. Il faudra attendre la Vel Satis en 2002 pour voir la patte de Le Quément sur le haut de gamme Renault, une vraie rupture stylistique qui n’aura pas le succès escompté (lire aussi : Renault Vel Satis).

A son lancement en 1992, la Safrane reste dans la tradition des grandes berlines de l’époque, qui devaient couvrir un large spectre de clientèle : des familles aux VRP, en passant par les grands patrons. Les finitions iront donc du très dépouillé RN à la très luxueuse Baccara (en passant par tous les intermédiaires classiques chez Renault : RT, RTE, RXE, ou RXT. Mais la nouveauté par rapport à la 25, c’est la disponibilité d’une transmission intégrale appelée Quadra, disponible aussi sur l’Espace ou la 21.

Côté moteur, la Phase 1 propose une large palette de moteurs. En essence, l’entrée de gamme se compose du 2 litres « Douvrin » de 107 ch, suivi du 2.2 Douvrin également de 140 ch. En haut de gamme, on trouve le 3 litres PRV 12 soupapes de 170 ch. En 1994, la Safrane Biturbo ira même jusqu’à proposer un 3 litres PRV gavé par deux turbos par Hartge pour offrir 268 ch (lire aussi : Safrane Biturbo). En diesel, l’offre commence avec un 2.1 de 90 ch pour finir par un 2.5 de 115 ch.

La Safrane Biturbo, tentative vaine d'aller titiller les allemandes sur leur terrain !
La Safrane Biturbo, tentative vaine d’aller titiller les allemandes sur leur terrain !

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Fin 1996, la Safrane est restylée (un restylage qui, à mon sens, lui fait perdre beaucoup de charme). La Baccara disparaît au profit de l’Initiale (Renault ayant perdu le droit d’utiliser le nom suite à un procès avec les Cristalleries de Baccarat). La Biturbo n’est pas reconduite, après seulement 808 exemplaires vendus (l’échec est cuisant). Pour ce qui est des motorisations, la Safrane Phase 2 hérite d’une palette de moteurs essence Volvo, malgré l’échec de la fusion (lire aussi : L’échec de la fusion Renault-Volvo). Outre un 2 litres 16 soupapes suédois de 138 ch, elle reçoit un 5 cylindres Volvo de 2.5 litres et 168 ch (20 soupapes) : sans doute l’une des motorisations les plus intéressantes sur la Safrane, à rechercher absolument. Fin 98, la Safrane troquera son antique PRV pour le nouveau V6 PSA/Renault (L7X) 3 litres 24 soupapes de 194 ch. En diesel, l’offre se limitera à l’unique moteur G de 2.2 litres et 113 ch !

La Safrane n’est pas l’échec que l’on croit. Certes, elle ne se vendra, entre 1992 et 2000 (fin de production en 1999), qu’à 310 000 exemplaires, contre 780 000 pour la Renault 25, mais il faut remettre la voiture dans son contexte : une concurrence plus forte, notamment des marques allemandes, et surtout une baisse des ventes de ce segment, notamment avec une offre monospace encore élargie (et de plus en plus prisée par les familles qui délaissent les grandes berlines). Sans compter l’émergence des 4×4 en haut de gamme. La Peugeot 605 (254 000 ex) et la Citroën XM (333 000 ex) sont dans les mêmes eaux en terme de volume. Les modèles suivant seront encore plus touchés par ce rétrécissement du marché de la grande berline au profit des MPV, puis des SUV : la 607 s’en tirera le mieux (169 000 ex) tandis que la Vel Satis ratera le coche (62 000) et la Citroën C6 se crashera (23 000). Notez aussi qu’une Safrane II sortira quelques années plus tard au Moyen Orient et au Mexique (lire aussi: Renault Safrane II).

Aujourd’hui, la Safrane (hormis la Biturbo) végète encore sur le marché de l’occasion. Malgré son âge vénérable, elle n’arrive pas à vraiment devenir « collector » malgré des versions intéressantes (Baccara et Initiale, versions Quadra et V6, et surtout le rare 5 cylindres Volvo). C’est peut-être l’occasion de se pencher sur son cas pendant que les prix restent bas. Et si vous voulez une version vraiment originale, tout en faisant un clin d’oeil aux amateurs de cinéma, pourquoi ne pas se mettre en quête d’une Safrane Palme d’Or, « une voiture qu’elle est bien pour la conduire » ?

 

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23 commentaires

Nabuchodonosor

Le 28/10/2016 à 19:06

De couleurs noires aux vitres aveuglées elles étaient les favorites de ce que l’on appelait à l’époque le « Club des Safrane ». Le macaron « RF » bien en vue derrière le pare-brise qui faisait office de sauf-conduit leur donnait quelques facilités dans la circulation et le stationnement, ce qui les distinguaient des Safranes du peuple des non-élus et des non hauts-fonctionnaires…
😉

L abbé Taillere

Le 28/10/2016 à 20:43

Mentions pécule pour la R 14 série spéciale Safrane reprenant les jantes alu de la R5 TX ré stylée !!

L abbé Taillere

Le 28/10/2016 à 20:44

Mention spéciale. … vive la saisie automatique! !!

San Francesco d'Assisi

Le 28/10/2016 à 20:50

Je vous ab-sous (pécule), l’abbé !
🙂

J2M

Le 28/10/2016 à 22:40

C’est vraiment ma seule Renault que je regrette.
Elle n’avait pas de gros défaut. Peut-être un : avec 900 kg sur les petits 185×14 du train avant, la faiblesse du 2.1 dt et une suspension très souple, elle pouvait prendre du roulis en cas de coup de volant brusque.
Deux frayeurs avec une voiture en zig-zag incontrôlable et la découverte de ce qu’est une direction « réversible » et « collante ».
Certaines ont parcouru des kilométrages impressionnants.
C’est avec elle que Renault aurait pu être crédible en haut de gamme, si sa succession n’avait pas fait preuve de tant de prétention !

J2M

Le 28/10/2016 à 22:53

Trois compléments amusants : une étude de break « Long Cours  » par Heuliez, des évidements dans les soubassements pour une version à train arrière directionnel qui ne verra pas le jour et une jauge à huile sur la boîte mécanique. Utile car elle était connue comme fragile.

Engrenure

Le 28/10/2016 à 23:29

Non, la première Renault (depuis la R4) à avoir un nom à-la-con n’est pas la clio en 1990. Il y a eu la Fuego en 80 (la néo-R17), l’Espace et la Supercinq en 84.

Brice78

Le 29/10/2016 à 00:27

Amateur de grandes Renault, j’ai pu avoir la chance d’avoir eu la phase I et II. La 1ere était la RN 2.2l pour un petit prix, j’ai fait 180.000 km sans problèmes pourtant elle avait 100.000 au compteur. Ensuite j’ai cédé et j’ai acheté la ph II RXT 2.0l Volvo avec 80.000km intérieur cuir et la dame qui me parlait (enfin) mais en néerlandais (je suis Hollandais). Je peux vous dire que le Douvrin en phI etait vraiment meilleure et mieux finie que la phaseII.
Que des ennuis et pièces quasi introuvables pour la phII et jamais de soucis sans entretient. La différence entre elles était flagrante, en phase II Renault à perdu la compétition avec les Allemandes. Vraiment dommage que nous n’ayons plus de « fers à repasser » comme nous appelions les grandes voitures françaises de l’époque, hélas, révolue.

Jean

Le 29/10/2016 à 01:49

Un point qui n’est pas abordé, mais qui mérite d’être souligné; la 25 (et, avec elle, les 18, 20, 21, 30 et Espace I) avait la particularité d’être une traction avant à moteur longitudinal, ce qui me semble être une spécialité de Renault, puisqu’à part les Audi, je ne vois guère que les Honda Legend (2è génération) et les Chrysler LX (qui sont des lointaines cousines de la 21 US) à avoir ce genre de disposition technique. La Safrane a donc une toute nouvelle plate-forme pour le coup puisque les moteurs sont tous de travers sous le capot.

Quant à dire que la phase II est moins réussie que la phase I ça se discute, les Phase I avaient pour défaut, un équipement chiche (franchement en RN…) et des moteurs franchement sous-dimensionnés (surtout en diesel mais aussi en essence hors V6).
Les moteurs Volvo de la Phase II sont autrement plus agréables et il n’est pas rare d’en croiser avec de forts kilométrages; si j’arrive à trouver une 2.5 RXT ou Initiale en bleu j’achète de suite, car c’est une machine à faire des kilomètres dans un confort royal.

Alain

Le 29/10/2016 à 09:45

Ah la Safrane… elle a rythmée ma vie professionnelle pendant 3 ans.
Nous avions récupéré la fin de vie (c’est le cas de le dire) de fabrication des ouvrants de cette voiture. Que d’ennuis pour arriver à une qualité de fabrication meilleure que Renault!
Malgré les faibles volumes de ventes, les sertisseuses n’en pouvaient plus. Que de défauts générés. Que de pièces rebutées… que de pièces partant en PR!

A l’époque, pour en avoir discuté avec pas mal de personnes sur les lignes de fabrication, gros regrets de l’arrêt de la 25.

poum

Le 29/10/2016 à 20:55

Intéressant.
Quelle peut-être la durée de vie d’une machine-outil sur une ligne?

Alain

Le 30/10/2016 à 01:00

Tout est variable suivant les cadences.
Là on tournait à l’époque difficilement à 100 pièces jour et encore…
Je me rappelle d’une réflexion d’un des outilleurs de Renault dépêché sur notre site de Saint Romain, qui nous disait « On vous demande une qualité de pièces, que nous, Renault, ne savions pas faire »!
C’était à l’époque, la condition pour avoir des pièces pour les projets X73/74/81 qui donneront les Vel-Satis/Laguna II et Espace.
Nous avions un excellent carrossier retoucheur qui faisait des miracles pour reprendre une bonne majorité des pièces qui sortaient des machines. Pour les autres, le PR était la panacée…

poum

Le 30/10/2016 à 17:22

ok

fc30

Le 29/10/2016 à 10:28

Je garde le souvenir émerveillé de la Safrane 2.2 dT RXT toutes options qu’un ami collaborateur Renault nous avait montrée en 1998, mais j’ai toujours trouvé l’arrière de la phase 2 complètement raté. Impression mitigée pour l’intérieur : d’un côté on retrouve des traits de la 25, de l’autre on ne retrouve pas des détails typiques des Renault de l’époque (le comble étant le bouton des warning placé derrière le volant, à l’allemande).

Quant à la phase 1, j’aime bien le look extérieur (mais qui a pris un coup de vieux et est maintenant très noté « 90’s ») mais la réutilisation des « vieux » moteurs J (remontant à la R20) sur la nouvelle plateforme transversale n’a pas été la meilleure idée je pense. Si on compare avec les blocs disponibles sur les 605 et XM, la Safrane reste derrière, seul le 2.2 Si de 140 Ch tire son épingle du jeu (en mettant de côté les anecdotiques versions Quadra et Biturbo). La sortie de la Laguna 2 ans plus tard, au style et équipements assez proches, offrant des moteurs plus récents, a dû être difficile à gérer.

Emmanuel

Le 29/10/2016 à 22:23

J’ai toujours préféré la R25 au style plus fin. La Safrane m’a toujours paru « lourde » et massive (sans doute une volonté de Renault pour faire plus « gross wagen »).

Et le restylage était complêtement loupé avec ces feux arrière qui ressemblent plus à rien et la disparition de la calandre « fine » à l’avant (qui était la partie la plus réussie de la phase1).

Pour les cinéphiles encore, la Safrane est présente dans une formidable séquence de Ronin de John Frankenheimer.

fc30

Le 31/10/2016 à 20:37

Oui, on voit bien le passage à l’ère « biodesign » matinée de mastoc pour faire allemand (eh oui, déjà à l’époque… cf. la R 19).
A noter qu’il existe deux calandres pour la version restylée : une basique en plastique noir, et une chromée, avec des ouvertures plus petites.
Comme Safrane restée dans les mémoires, il y a aussi celle des Visiteurs, avec Jacquouille qui mort le superbe fauteuil en cuir puis l’explosion de la bague qui perce le toit.

Emmanuel

Le 01/11/2016 à 11:13

Dans la publicité pour la R14 « Safrane », les publicitaires néerlandais ont quand même eu l’audace de classer la R5 et la Rodéo parmi les « sportives ». Si, si, j’ai bien vu.

denis the pest

Le 04/04/2017 à 17:01

Vous avez tellement bien vu que c’est pas du néerlandais mais de l’allemand, quel coup d’œil!

Setubal

Le 25/05/2017 à 03:13

J’en suis à ma seconde Safrane, la première une 2.2 Si RT 140 CV avec l’option Pack électrique achetée à 148000 kms et revendue 5 ans plus tard à 250000 kms , l’entretien courant, pneus, freins amortisseurs , distribution etc….je l’ai fait décatalyser , bien meilleures performances et passage au CT sans problème pour la revente…Très bonne voiture agréable à conduire en souplesse….Et ma seconde Safrane, une Baccara 3.0 Litres V6 12 Soupapes 170 CV….toute option sauf toit ouvrant , cuir et bois précieux à profusion, suspension pilotée , équipement téléphone, tout ce que l’on peut trouver dans un haut de gamme, silence total à bord, et le V6 souple à souhait et plaisir total pour faire de la route sans fatigue, sans bruit, comme sur un tapis volant, et tenue de route de haut niveau ….je la conserve, conduite au couple et en souplesse, la consommation est de 8,5 litres aux 100 kms….Je roule en mode sport , c’est le meilleur compromis suspension et disponibilité moteur, et de plus, elle traverse les années sans trop se démoder , et l’avantage, ça ne rouille pas !!!

AntoineM

Le 25/10/2018 à 00:09

Mon père a eu cette version quelques temps en voiture de fonction, la 2.2 Si RT, en boîte auto… et c’est cette dernière qui a donné du fil à retordre…elle cramait ses fusibles, à vous retrouver à l’arret sur la file de gauche sur l’A10 vers Paris…
Gamin assis à l’arrière, on n’avait pas l’air malins ^^

Arnault

Le 27/09/2017 à 09:50

Voiture agréable, j’ai toujours bien aimé ces grosses Renault. Mais je trouve également que le restylage de la face arrière etait aussi incomprehensible que maladroit.

Bruno

Le 17/08/2018 à 13:36

J avais acheté un peu par hasard la safrane à un retraité, et je considérais que c était une caisse de retraité…
Mais quand j ai mis le contact, et que j ai entendu le feulement du 5 cylindres, la j ai dit Oui tout de suite. Un moteur fabuleux, un peu feignant en dessous des 3000 tours, mais après c était le petit Mozart. Un seul regret, l avoir vendu pour un Xsara Picasso (sic). Mais un jour peut être, elle sera mienne de nouveau

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