Renaut 18i et Sportwagon : « l’exigence internationale » à la conquête des USA

Mercredi 2 mai 2018
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A la fin des 70’s, la Régie Renault connaît un petit succès outre-Atlantique avec la 5, vite rebaptisée « LeCar » (lire aussi : Renault LeCar). Mais le hic, c’est que la marque ne dispose pas d’un réseau de distribution suffisant pour une véritable implantation sur le marché US avec seulement 300 dealers. Coup de chance : à cette même époque, l’American Motors Corporation, 4ème constructeur américain recherche un partenaire afin de lui permettre de rebondir en ces temps de crise. Après s’être notamment tourné vers Honda et Peugeot, AMC conclura finalement un accord avec Renault en mars 1978.

D’ailleurs, Renault n’est pas vraiment une inconnue pour AMC : dans les années 60, la Régie assembla des Rambler dans son usine belge pour les intégrer à sa gamme (lira aussi : Renault Rambler). Ce 1er accord prévoit la mise à disposition du réseau AMC aux USA et au Canada pour distribuer les modèles Renault (LeCar et 17 à l’époque) tandis que ce dernier distribuera les Jeep en Europe et sur certains marchés sud-américains. Un mois plus tard, en France, Renault présente son nouveau cheval de bataille : la 18 avec pour slogan « L’exigence internationale ». Et cette exigence, la Régie a bien l’intention de lui faire traverser l’océan…

 

L’année suivante, Renault et AMC conclut un nouvel accord. La Régie entre au capital de son partenaire américain à hauteur de 5%. Cette participation grimpera à 22,8% à l’été 1980 pour atteindre 46,4% par la suite. S’il fût initialement envisagé une production sur place, la 18i (c’est son p’tit nom) sera importée de France, fabriquée à l’usine de Flins pour les berlines et Sandouville pour les breaks comme les autres18. La Renault 18i est donc présentée outre-Atlantique à la fin de l’année 1980. La gamme est alors composée de la berline « Sedan » ainsi que du break dénommé « Sportwagon ». Deux finitions sont disponibles : « Standard » et « Deluxe ».

INTERIEUR

 

Techniquement, la 18i est évidemment adaptée aux goûts et aux normes locales : des pare-chocs volumineux conçus pour amortir les chocs jusqu’à 5 mph (8 km/h), des blocs optiques de type « sealed beams », des feux de position indépendants, un pot catalytique et une antenne radio sur l’aile avant droite. Sous le capot, Renault a installé le 1647cm3 monté sur les TS et GTS européennes, mais adapté aux normes antipollution grâce à un allumage électronique et une injection Bosch de type L-Jetronic à gestion électronique (bon vieux carbu pour le Canada). La puissance atteint 82ch SAE à 5500 tr/min et la vitesse maxi est de 157 km/h pour une conso moyenne de 6,6 litres aux 100 sur route et 9,5 litres en ville. La boite est à quatre vitesses de série mais on peut en option disposait d’une 5 vitesses ou d’une automatique. A l’intérieur, on retrouve le tableau de bord avec compte-tours de la Fuego, avec une sellerie simili ou velours.

La 18i est vendue au tarif de 7898$, soit près des VW Jetta (7975$) et Audi 4000 (80 locale, vendue 8990$). Mais ce prix augmente sensiblement (jusqu’à plus de 30% !) si on cumule les options : clim à 595$, sellerie cuir avec sièges pétales à 598$, pack vitres et rétros électriques + centralisation à 359$, direction assistée à 339$, peinture métallisée à 130$, vitres teintées à 75$, lunette dégivrante à 99$ et radio FM à 129$, ouf ! Certaines pubs de l’époque oseront la comparaison avec les BMW 320, Toyota Celica et Honda Accord, tandis qu’une autre la montre au côté du Concorde, fleuron français de l’aviation !

La presse en général apprécie son confort, sa tenue de route et son côté typiquement français, mais lui reproche sa sous-motorisation et surtout son prix élevé par rapport à la concurrence allemande et japonaise. Pour la suite, pas grand-chose à signaler jusqu’en 1983, année à partir de laquelle la finition Standard disparaît et la boîte 5 devient de série. Cette même année en Europe, deux séries limitées baptisées American (mai 83) et American 2 (septembre 83) firent leur apparition. Contrairement à ce que leurs noms pourraient évoquer et mis à part leurs robes bicolores et certains équipements, ces versions n’ont pas grand-chose à voir avec les modèles vendus outre-Atlantique.

La série spéciale American (1 et 2) vendue en France en 1983 s’inspire des peintures bicolores disponibles aux USA, mais c’est tout !

En 1984, la berline est tout simplement supprimée, sans doute pour laisser le champ libre à l’Alliance (lire aussi : Renault Alliance). Seul le break survit et prend la dénomination de « Sportwagon », le 18i disparaissant. Le moteur de cette version est le 2165cm3 ou 2.2L « Douvrin », monté en Europe sur la R20 TX, mais toujours avec injection Bosch pour une puissance de 91ch et une vitesse maxi de plus de 170km/h. Techniquement, on note seulement l’apparition de disques de frein ventilés à l’avant et des pneus Michelin TRX sont désormais disponibles en option. La Sportwagon existe alors en deux versions : La Deluxe et une nouvelle « Touring ». Au rayon des options, on trouve la climatisation, un volant cuir, une galerie de toit et un régulateur de vitesse.

En 1985, une sorte de baroud d’honneur apparait sous la forme d’une série limitée nommée « Touring Edition ». Elle reçoit des jantes alu en 14 pouces avec pneus radiaux Michelin, des vitres électriques à l’avant, une fermeture centralisée, une sellerie cuir ainsi qu’un radiocassette stéréo. Le modèle cessera d’être importé dès 1986, car la relève se prépare incarné par la Medallion (21 sauce ketchup, lire aussi : Renault Medallion) avec l’infortune que l’on sait. En 1987, Renault finira par revendre AMC à Chrysler et quittera définitivement l’Amérique (lire aussi : Renault vend AMC à Chrysler).

La Renault 18 sera aussi vendue au Mexique dans une configuration proche de la 18i disponible aux USA

Comme nombre de modèles français aux States, la 18 ne connaîtra pas le succès chez l’oncle Sam, ses chiffres de ventes exacts sur ce marché n’étant même pas connu ! La 18 se faisant déjà rare sur nos routes, je vous laisse imaginez de l’autre côté de l’Atlantique…

Texte : Quentin Roux

 

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13 commentaires

Germain

Le 02/05/2018 à 15:21

Chauffeur VTC UBER depuis près de 4 ans à Paris j’ai transporté pas mal d’américains et à plusieurs reprises certains étaient étonnés de voir des voitures de marques françaises, persuadées que nos constructeurs avaient cessés toute activité en même temps qu’ils disparaissaient du marché nord américain. Le fait est que les voitures françaises avaient une réputation de merde au USA à cause du désastre de la Dauphine

StefOuimet

Le 02/05/2018 à 15:54

Dommage que nous ne puissions pas joindre de photos dans ce bloc de commentaire mais j’aurais mis les photos de ma R18 familiale canadienne 1981 avec moteur 1.6L à carburateur, manuel 5 rapports. C’est la seule option que j’ai car c’est une familiale de base.
Petite parenthèse, au Canada, nous avons aussi eu droit au 1.6L à injection en R18i. Aux USA, pas de carburateur, uniquement en R18i.
Bien entendu nous avons eu droit à la Sportwagon avec moteur 2.2L injection uniquement. Je pense qu’au Québec, il resterait environ 2-3 sedans 1981-82 avec 1.6L carbu et injection, 2-3 en familiale 81-83 avec 1.6L et resterait entre 5-10 exemplaires en Sportwagon 2.2L.

Jean-Yves

Le 02/05/2018 à 19:42

Mon paternel avait acheté une des premières R18.
Il l’a remplacée quelques années plus tard par une american 2 : incroyable de voir les améliorations apportées sur la seconde !
J’étais gamin, mais j’ai adoré cette voiture bicolore (trop la classe!)

Iflur

Le 03/05/2018 à 21:56

R18 contre BMW 320 c’etait comparer l’approximation à la rigueur. Il est là le drame de la France; beaucoup de prétention sans un effort et un manque de lucidité crasse.

J2M

Le 04/05/2018 à 09:14

@ Iflur : ça ne vaut pas l’impayable comparo de la Fuego GTX 2 litres avec… la Porsche 924. C’étair dans l’Auto-journal, sous la plume péremptoire d’André Costa.
Ou le reportage aux States sur cet américain qui roulait en 504 break et en R5 Le Car…
Plus généralement, les françaises de l’époque ont bénéficié du quota à 3% imposé aux japonaises, sous la pression de Jacques Calvet, qui était conscient des limites de ses produits.

Engrenure

Le 05/05/2018 à 00:18

Et c’est cette bouse qui était censée représenter la France aux Amériques ? Pauvres de nous… Avec cet infâme tas de merde on ne pouvait que passer pour des tocquards !

Quentin R.

Le 05/05/2018 à 13:15

Allons, Allons… le terme de « tas de merde » est peut-être un peu fort, certaines carrioles locales n’étaient pas beaucoup plus avancées techniquement.
Mais vous m’direz un bon vieux V8, ça change tout!!!
La 18 n’était certes pas la plus à même de représenter l’automobile française chez l’oncle Sam, mais quelle autre auto aurait pu le faire à l’époque?
Y’a aussi quelque chose de paradoxale: si rares sont les modèles français ayant connus un succès (d’estime j’entends) se comptent sur les doigts d’une main, elles ont toujours, dans la majorité des cas, étaient appréciées par la presse auto locale…
Si ça peut te rassurer, avant la 18, la Régie y avait vendu la 12… Plus franchouillard tu meurs!

Engrenure

Le 06/05/2018 à 05:22

Je pense que la CX ou la BX nous auraient moins foutu la honte.

Quentin R.

Le 06/05/2018 à 12:10

Mouais…. C’est pas faux…

fc30

Le 06/05/2018 à 13:10

Disons que ce n’aurait pas été la même clientèle. Celle des Citroën de l’époque (il y a d’ailleurs eu quelques CX vendues aux USA par un importateur indépendant) était constituée d’aficionados de la marque ou de personnes voulant rouler « original », donc moins sensibles aux défauts de tels produits surtout comparés à ce que la concurrence américaine et japonaise offrait à l’époque. Idem pour Peugeot dans une moindre mesure.
Se confronter frontalement avec les produits « mainstream » voire « économiques »de l’époque, comme Renault l’a fait, était le plus casse gueule tant en terme d’image que de marges, et cela n’a pas manqué.

Quentin R.

Le 06/05/2018 à 14:43

Effectivement, Citroën aurait pu avoir un positionnement similaire à celui de Saab.

fc30

Le 05/05/2018 à 13:56

On va dire qu’effectivement la R18 (et pire encore la R12 avant) est assez incongrue aux US, et la comparaison avec une BMW 320 de la même époque est assez risible (les Peugeot 504/505 de l’époque étaient plus crédibles pour cette comparaison), mais cela n’enlève pas moins les qualités de ces voitures, avec une certaine robustesse malgré une finition légère. D’ailleurs la 18 fut un grand succès en Amérique du Sud puis, en occasion, en Afrique.
Réciproquement, les voitures US de l’époque avaient elles aussi une mauvaise réputation de ce côté de l’Atlantique : barges pataudes, qui buvaient comme un trou…

molodoï

Le 09/05/2018 à 18:48

barges pataudes, qui buvaient comme un trou…

Et qui rouillaient beaucoup ! Par exemple, la Gremlin….

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