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Rover SD1 V8 Vitesse : TGV à l’anglaise

Mercredi 17 avril 2019
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Je vous parle d’un temps que les moins de 20 ans ne peuvent pas connaître. L’automobile en ce temps là comptait encore Rover jusque dans les concessions et si aujourd’hui la marque est dans l’oubli et ne paie pas de mine, j’ai connu la Rover SD1, sa ligne et son V8 enchanter les quartiers bourgeois.

La Pininfarina BMC, bien qu’ingrate, inspirera de nombreux constructeurs, dont Rover pour la SD1, avec plus de grâce heureusement.

La Rover SD1 aurait dû, selon les financiers du groupe British Leyland Motors Corporation (BLMC), exploser les charts, rentrer dans la légende et se vendre à 150 000 exemplaires par an, raison pour laquelle on lui a construit un temple dédié à sa fabrication à Solihull, aujourd’hui consacré à Land Rover sous l’égide de Tata. Sa ligne révolutionnaire signée David Bache se voulait la première hatchback au monde. Hélas, la belle anglaise se fera griller la politesse par le couple Renault 20 et 30, la Lancia Gamma, voire par la Citroën CX (même si elle ne disposait pas de hayon).

La Rover SD1 3 500 affiche une ligne profilée et une face avant inspirée par Ferrari.

Une longue gestation

Dommage d’ailleurs d’avoir attendu 1976 pour sortir la Rover SD1, alors que les travaux avaient commencé en 1969. La faute sans doute à l’inertie du groupe en totale désorganisation : il fallut près de 18 mois pour que la direction valide le design pourtant figé dès 1971. Le groupe BLMC sortait des années 60 avec euphorie, même si la fin de la décennie annonçait le déclin : l’automobile anglaise avait connu son âge d’or et l’industrie n’avait pas su ou cru bon se réorganiser. Les marques s’étaient empilées les unes sur les autres et les synergies n’étaient pas flagrantes.

Intérieur kitsch et V8 sous le capot, la SD1 3 500 est séduisante aujourd’hui.

Avec la SD1, la direction avait eu pourtant l’intuition qu’il fallait mieux positionner chacunes d’entre-elles : à Jaguar le luxe, à Rover ce qu’on appellerait le premium aujourd’hui, à Triumph le milieu du marché et les coupés/roadsters sportifs, le tout réuni dans une nouvelle division appelée Specialist Division (SD). La SD1, premier modèle de la division SD (vous l’avez ?), devait donc prendre la succession des Rover P6 et Triumph 2000/2500 sous l’unique emblème du Drakkar. Charge à Triumph de conquérir le marché de la berline compacte avec la Dolomite.

La police anglaise appréciait fortement ses SD1 V8.

Un V8 américain devenu britannique

En 1961, Buick sortait un moteur V8 en aluminium, appelé “Aluminum Fireball V8” (non, il n’y a pas de coquille) qui s’avéra cher à produire, moins rentable que les V8 en fonte. En 1963, la marque américaine en stoppait la fabrication et revendait à la licence exclusive de fabrication à Rover en 1965. Voilà comment la P6 récupéra un V8 Buick qui restera en production jusqu’en 2004 sous les logos de Triumph (TR8) ou Land/Range Rover (notamment le P38), preuve de son excellente conception et des possibilités d’évolution qu’il permettait.

Dès le départ, il était convenu que la SD1 récupérerait ce V8, ainsi que des L6 totalement nouveaux développés par Triumph, les 4 cylindres restant l’apanage des Dolomite justement. En réalité, la conception des 6 cylindres obligèrent Rover à lancer la SD1 uniquement en motorisation V8. L’idée de cette voiture était simple : si Jaguar pouvait séduire le patron, Rover allait séduire le cadre dirigeant pour un tarif moindre tout en offrant motorisation noble et design novateur.

Design Hatchback et face de Daytona

Parlons-en du design : s’inspirant de l’étude Pininfarina BMC pour l’arrière, de la Ferrari Daytona pour l’avant (et de façon assumée, on n’était pas loin du copié/collé), il était tout à fait dans la nouvelle mouvance des voitures de cette gamme en France et en Italie, tout en tranchant avec le côté très conservateur des concurrentes d’outre-Manche, la Ford Granada ou bien la Vauxhall Rekord/Senator. L’idée maîtresse de Bache n’était pas d’être dans son époque, mais dans l’époque suivante.

La SD1 tenta sans succès de conquérir l’Amérique.

Ironie du sort, pour des contraintes de coûts, la SD1 s’avouait moins évoluée que son aînée P6 qu’elle remplaçait pourtant. Adieu la double triangulation De Dion à l’arrière de la P6, place à un essieu arrière rigide “à l’ancienne”. Un choix assumé par Charles Spencer King (l’un des créateurs du Range Rover rejoignant le projet en 1971) : cela n’altérait en rien la tenue de route, tandis que le développement des deux L6 ainsi que d’une nouvelle boîte de vitesses capable d’encaisser le couple du V8, sans même parler du colossal investissement dans la construction de l’usine de Solihull, avait bien entamé les finances.

La Rover Vitesse offrait 193 chevaux (et même en peu plus pour les 500 exemplaires de la série limitée Twin Plenum Injection).

Dans sa première série, la Rover SD1 jouait le contrepied : adieu boiseries et cuirs, la clientèle des 70’s allait découvrir le velours et les plastiques durs, ôde à la modernité. Un choix qui sera abandonné dès la deuxième série en 1981 pour enfin revenir au salon anglais. En revanche l’équipement était pléthorique. Astucieusement, la planche de bord était conçue pour faciliter la production en conduite à droite comme à gauche : rigoureusement symétrique, l’aération passager pouvait devenir facilement l’emplacement de la colonne de direction. L’instrumentation se trouvait dans un bloc situé derrière le volant, qu’il suffisait de déplacer en inversant simplement les cadrans.

Les 3 500 Vandenplas EFi offraient les mêmes performances que la Vitesse, le luxe et la discrétion en plus.

La Vitesse en point d’orgue

La Rover SD1 3 500, avec son 3,5 litres de 155 chevaux, était lancée en 1976, largement en retard sur le calendrier, rejointe l’année suivante par la version L6 de 2,6 litres et et 136 chevaux, une version qui connaîtra un certain succès, offrant des performances proches de celles de la 3 500 pour une consommation moindre. En 1978, la gamme se complétait d’une 2 300 développant 116 chevaux. A l’occasion du restylage de 1981, un 2 litres de 100 chevaux se chargea d’élargir l’offre vers le bas, tandis qu’un 2,4 litres Turbo Diesel d’origine VM Motori (comme sur le Range) permettait d’attaquer les gros rouleurs avec 91 chevaux.

En 1982, le summum arrivait en concession : la Vitesse, lookée comme une GTI, s’offrait une évolution du V8 Buick porté à 193 chevaux grâce à son passage à l’injection électronique. Pour ceux qui voulaient un peu plus de luxe, la gamme se déclinait en version Vandenplas (seulement en V8 et L6 2.6). La carrière de la grande berline anglaise au look de TGV s’arrêta en 1986 pour laisser la place à la Série 800 conçue avec Honda. C’est d’une certaine manière la dernière Rover purement anglaise (si l’on excepte son moteur d’origine américaine mais remanié façon “fish & ships”).

La SD1 participera au BTCC, à l’ETC ou au Supertourisme en France, avec de nombreux succès à la clé.

L’ambition folle d’en produire 150 000 exemplaires par an ne fut bien entendu jamais atteint et la conquête de l’Amérique au début des années 80 se solda aussi par un échec. Avec 296 169 exemplaires produits en à peine plus de 10 ans, autant dire que l’usine de Solihull ne fut jamais rentabilisée. Le manque de moyen chronique y fut pour beaucoup, mais la qualité déplorable de la fabrication (même les voitures dédiées à la presse étaient mal finies), les graves problèmes d’électricité, voire la rouille, furent tout aussi fatals.

Pourtant, la SD1 conserve aujourd’hui tout son pouvoir de séduction, surtout en version Vitesse. A moindre coût, on peut ainsi s’offrir un salon anglais et 8 cylindres, un look de Daytona croisé avec une CX et une ambiance typiquement 70’s. Alors pourquoi s’en priver ?

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Caractéristiques techniques

YOUNGTIMER

Rover SD1

1982 - 1986

Motorisation

Motorisation V8
Cylindrée 3 528 cc
Alimentation Injection Bosch K-Jetronic (Lucas)
Puissance 193 ch à 5 280 trs/min
Couple 298 Nm à 4 000 trs/min

Dimensions

Longueur 4 698 mm
Largeur 1 768 mm
Hauteur 1 384 mm
Poids à vide 1 425 kg

Transmission

Roues motrices Arrière
Boite de vitesses BVM 5

Performance

Vitesse max 209 km/h
0-100 km/h 7,8 s
Production 3 897 ex (Vitesse uniquement)

Tarif

Cote 2018 (LVA) à partir de 6 000 euros

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2 commentaires

Rayan

Le 17/04/2019 à 23:43

En fait cette article parle plus de la SD1 en général que de la Vitesse.
Et au fait la 75 n’a jamais eu le V8 Rover mais un V8 de Mustang

FCM

Le 03/05/2019 à 12:02

Même si un cran de gamme en dessous, et plus concurrente des Dolomite, comme première hatchback, la Beta est sortie avant la Gamma chez Lancia (en 72). En fait la première ça serait la GS en 70, sauf que c’est une 4-portes, et niveau gamme, c’est deux crans en-dessous.

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