Saab 92: mère de toutes les Saab !

Publié le dimanche 31 janvier 2016.
Mis à jour le mercredi 10 juillet 2019.
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La société par action d’aéroplanes suédois (Svenska Aeroplan AB), plus connue sous le nom de Saab, naît en 1937 de la volonté de l’état suédois de doter le pays d’une industrie aéronautique indépendante lui permettant d’assurer sa défense aérienne tout en maintenant sa neutralité. Cette société, par le biais de fusion, devient rapidement le joyau aéronautique de la famille Wallenberg, présente dans la banque depuis 1856, mais aussi en tant qu’actionnaire de nombreux groupes industriels suédois. Bref, en Suède, les Wallenberg sont un peu un mélange des Rotschild, des Krupp, des Michelin ou des Agnelli, avec un soupçon d’Aquavit.

L'Ursaab, prototype de la 92, avec sa carrosserie "goutte d'eau"
L’Ursaab 92001, prototype de la 92, avec sa carrosserie « goutte d’eau »

La Saab va vite prendre son envol, grâce (ou plutôt à cause) de la guerre qui s’annonce. Avec ses avions B17 puis B18, Saab se goinfre avec des commandes de l’Etat suédois jusqu’en 1945. Mais si la fin de la guerre est une bonne chose d’un point de vue moral ou politique, ce le sera beaucoup moins concernant le business, les commandes de l’Etat diminuant drastiquement, sans que l’export ou l’aviation civile ne permette de maintenir les mêmes cadences. C’est dans ce contexte qu’une poignée d’ingénieurs lance le projet 92, qui, contrairement au projet 90 (un bimoteur proche du DC3 sorti en 1944) ou au projet 91 (un monomoteur d’entraînement sorti en 1946), n’est pas un avion mais bel et bien… une voiture.

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Voilà la voie choisie par Saab pour se diversifier : l’automobile. Jusqu’alors, le marché automobile suédois ne comptait qu’un constructeur, Volvo, et importait beaucoup de voitures allemandes, notamment des Opel ou des DKW. L’anecdote veut que les ingénieurs en charge du projet 92 (connu aujourd’hui sous le nom de Ursaab, « saab originelle ») n’y connaissaient rien en automobile, ne disposaient d’aucune documentation techniques, voire même n’avaient pas le permis de conduire. Cette « naïveté » leur permit d’une certaine manière de « repenser » l’automobile. Ils achetèrent un certain nombre de voitures courantes à l’époque pour en étudier les solutions techniques pour n’en garder que ce qui semblait le meilleur. Voilà pour la légende.

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Gunnar Ljungström dirige la petite équipe, composée d’une vingtaine d’ingénieurs, et du designer Sixten Sason. Il s’agit de proposer aux suédois une voiture robuste, tenant la route, capable d’emporter une petite famille avec une mécanique éprouvée. La traction devient une évidence, tout comme la caisse auto-porteuse (la solution choisie par Citroën avec ses 11 et 15), tandis que le petit bicylindres DKW de 692 cm3 offre ses vaillants 20 chevaux ! Côté design, les suédois vont prendre le parti d’une carrosserie aérodynamique permettant de palier le manque de puissance, avec un Cx de 0,32 (pas mal non?).

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Bon, entre l’Ursaab de 1947, et la version de série de la Saab 92, dont la production commencera en 1949, quelques petites modifications seront faites. Le dessin deviendra plus sage, inscrivant pour 20 ans dans le marbre le design Saab avant que la Saab 99 ne vienne rompre cette continuité en 1968. La Saab 92 tire certaines de ses solutions de l’aéronautique, comme ce coffre à bagage uniquement accessible (au début) de l’intérieur du cokpit, heu, pardon, de l’habitacle. Elle a en outre dès le départ été pensée (une spécialitée suédoise qui durera longtemps, et encore en vigueur chez Volvo) pour la protection des passagers, du conducteur, comme des piétons : absorption des chocs, cage indéformable, pas d’arête saillante sur la carrosserie susceptible de blesser etc.

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Le moteur est lui aussi revu. Il s’agit toujours d’un DKW, mais cette fois-ci de 764 cm3, développant 25 ch. La classe non ? La Saab 92 évoluera au fil des ans, sur des points de détail (instrumentation, coffre à bagage à ouverture extérieure, lunette arrière d’un seul tenant), mais restera dans le coup tout au long des années 50… Jusqu’à ce que Saab la remplace par la 93, qui, soit dit en passant, n’en est qu’une évolution, mais dont l’esthétisme s’affirme avec une calandre « Saab » plus moderne. Entre 1950 et 1956, la Saab 92 sera produite à 20 128 exemplaires.

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Pas de quoi faire de Saab un géant automobile, mais suffisamment pour garantir l’activité, qui se maintiendra jusqu’en 2011, avec la dernière Saab, la 9-5, fabuleux vaisseau né au mauvais moment, et fabriqué à deux fois moins d’exemplaire que cette 92 d’origine (lire aussi : Saab 9-5 NG). Entre temps, la firme aura donné naissance à une icône automobile, la 900 (lire aussi : Saab 900), et bien entendu, à celle qui m’accompagne tous les jours, la 9-5 MkI (lire aussi : Saab 9-5 V6 Griffin). Première d’une saga, devenue rare aujourd’hui (production limitée, exportation quasi nulle, et temps qui passe), elle peut être la pierre angulaire d’une collection originale à tendance scandinave !

 

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4 commentaires

Jacques Andlauer

Le 01/02/2016 à 10:21

Un design à tomber à la renverse ! Dit autrement, une laideur très intéressante. Ce qui surprend, c’est le passage de roues AV: cela signifie-t-il un médiocre rayon de braquage du à la traction ? Quoi qu’il en soit, je comprends que l’on puisse s’attacher à une Saab 92, comme à une 900 d’ailleurs ou encore à la sublime et ultime aéro.

Greg

Le 01/02/2016 à 15:02

Ce qu’il faut préciser, quand même, c’est la particularité de la motorisation: le DKW, c’est un 3 cylindres… 2 temps!
Au menu: obligation de ravitailler au « mélange 2 temps » et absence totale de frein moteur!
En effet une roue libre intercalée entre transmission et moteur, protège celui-ci d’un serrage fatal en lui permettant de fonctionner sur un ralenti accéléré quand le conducteur relâche l’accélérateur.
Disposition reconduite sur la Saab 93 -qui gagne un mélangeur automatique- puis sur la Saab 96 jusqu’à l’avènement du V4 issue de la Ford Taunus.
Les pilotes nordiques comme Eric Karlsson, indissociable de la Saab, ne se souciaient guère de cette histoire de roue libre et de frein moteur…
Les qualités de tenue de route de l’auto, combinées à la technique du « freinage pied gauche », la rendaient à peu près imbattable sur la neige et la glace.

Jean

Le 03/02/2016 à 11:05

Y a un truc qui me chiffonne… Avant 1967 en Suède la conduite se faisait à droite non? Alors comment ça se fait que toutes les photos montrent des exemplaires avec le volant du « bon » côté?

Olivier

Le 06/02/2016 à 09:06

A la lecture de cet article, je me surprends à penser que Saab manque terriblement à la planète automobile ! Au même titre que les vraies Lancia ou bientôt, les vraies Citroën ! Quel rapport me direz-vous ? Il semble que l’originalité technique et esthétique ne rapportent plus ! Dommage…

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