Simca 1000 : une certaine idée de la bagnole

Vendredi 7 septembre 2018
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Dans les années 60 et au début des années 70, la conduite sportive s’apprenait par l’arrière. N’y voyez aucune perversité, juste une réalité : avec des joujoux tels que la Renault 8 ou la Simca 1000, on découvrait le transfert de masse avec une rapidité surprenante tant le besoin de contrôler ces voitures devenait vital, dès qu’on leur imprimait un peu de rythme. Voilà pourquoi ces deux là, notamment dans leurs déclinaisons sportives Gordini (pour l’une) ou Rallye 1, 2 ou 3 (pour l’autre), fascinent encore aujourd’hui plusieurs générations de pilotes en herbe. La 1000 deviendra même la championne du genre après l’abandon par Renault du tout à l’arrière avec la R12. Seule sur son créneau jusqu’à la fin des années 70, la 1000 imprima son sceau dans la mémoire collective, appuyée en cela par Renaud et son désormais fameux Gérard Lambert, ou plus récemment les Chevaliers du Fiel !

La Simca 1000 est étonnante à plus d’un point. Dernière Simca a avoir été développée en collaboration avec Fiat avant le passage sous pavillon Chrysler, dernière et première Simca à moteur arrière, elle réussira tout de même à rester au catalogue du début des années 60 (1961) à la fin des années 70 (1978). Une longévité pas banale pour une voiture techniquement dépassée et au design daté (mais idéale pour aider un gamin à dessiner une bagnole en classe de maternelle).

A ce propos, il est intéressant de noter que ces deux voitures emblématiques de la fièvre du conducteur de ces années-là possèdent toutes deux un design aussi proche. Mais qui donc a copié l’autre ? Gaston Juchet et Philippe Charbonneaux chez Renault, ou Mario Revelli di Beaumont, styliste pour le compte de Simca ? A moins qu’un cahier des charges sensiblement similaire et des codes stylistiques identiques n’amènent au même résultat. Il est en tout cas flagrant de noter les concordances même si la 1000 s’adressait à une clientèle plus populaire, avec des dimensions plus réduites !

Chez Simca, la 1000 était la nouvelle entrée de gamme, et devait marquer une rupture par rapport au reste de la gamme, selon Henri Pigozzi, le patron encore tout puissant à Poissy. Son nom chiffré dénotait volontairement parmi les patronymes poétiques (Aronde, Ariane, Chambord etc) qui composaient encore la gamme Simca. Son style aussi : s’il nous paraît daté aujourd’hui, il tranchait avec les productions de style « américain » du constructeur à l’époque. Malgré l’apport technique de Fiat (la 1000 partageait beaucoup de points communs avec la Fiat 600), la petite dernière de Simca voulait être aussi une preuve d’indépendance et de modernité. Une indépendance que la marque française n’aura pourtant jamais vraiment eu !

La 1000 était une voiture typique de ces années-là. La crise de Suez avait marqué les esprits, tandis que la France continuait à se développer. Dès 1957, Henri Pigozzi en avait la certitude : il fallait proposer une voiture économique à une clientèle désireuse d’enfin se motoriser. La 1000 allait se positionner sur ce créneau-là : celui du « primo-accédant » à l’automobile. D’abord le cadre moyen, puis la femme et sur la fin la jeunesse (ce qui expliquera le développement des versions sportives dans la deuxième moitié de sa carrière). La 1000, c’était un peu « la voiture pour tous », simple, efficace et pas chère. Malgré ses 4 portes et son look 3 volumes, la 1000 restera (par ses dimensions, mais aussi son prix) l’entrée de gamme Simca. Dans les années 60, elle luttait contre la 4L, dans les années 70 contre la Renault 5 ou la 104. D’ailleurs, son héritière sera une citadine 3 portes qui mettre un peu de temps à accoucher suite au rachat de Chrysler Europe par PSA, la Talbot Samba.

Oui, difficile de se l’imaginer, mais cette 1000 joueuse du cul, synonyme de liberté, mais aussi de sport auto, n’est autre qu’une ancêtre des citadines d’aujourd’hui, sorte de mamie qui n’en finit pas de vieillir dans son lit, mais qui garde l’œil malicieux, et l’esprit vif. Imaginez que jusqu’à la fin des années 80, on en croisait sur les routes comme de vulgaires occasions, y compris dans leurs versions sportives devenues très recherchées aujourd’hui. De quoi devenir la parfaite madeleine de Proust aujourd’hui.

La Sim’4, version low cost de la 1000

A l’origine de la 1000, on trouvait un projet en provenance directe de Turin, destiné au remplacement de la Fiat 600. Un projet qui attira plus l’œil de Pigozzi que celui d’Agnelli qui lui préféra celui qui allait donner naissance à la Fiat 850. Adapté à la sauce Poissy, il partageait certes quelques similitudes avec la 600 (suspension, direction), mais offrait quelques nouveautés, comme cette boîte à 4 vitesses synchronisées (licence Porsche, utile à placer dans les dîners en ville). Avec son moteur 944 cc de 36 chevaux à sa présentation au Salon de Paris 1961, il ne s’agissait pas encore d’un foudre de guerre, et la petite Simca devenait la voiture idéale pour apprendre à conduire à l’Auto-école, ou pour Madame direction l’épicerie ou le marché (voire les nouvelles « grandes surfaces » émergentes).

Je vous éviterai la litanie des évolutions moteurs ou des finitions, mais rapidement, en mars 1962, sortait un joli petit coupé doté de la même base, le 1000 Coupé puis 1200S, tandis qu’en 1963, Abarth s’essayait à une première voiture sportive, l’Abarth-Simca 1150 (déclinée en plusieurs versions : 1150 de 55 ch au lieu des 50 de la plus puissante des 1000, 1150S de 58 ch, 1150SS de 65 ch, et 1150 SS Corsa de 85 chevaux). Une voiture extrêmement rare et désirable puisque seules quelques dizaines furent assemblées en Italie jusqu’en 1965, privée de marché français par le refus de Chrysler de distribuer quoi que ce soit qui provienne de chez Fiat !

Il n’empêche, cette première incursion sportive donna des idées chez Simca. On attendit prudemment, cependant, l’année 1970 pour aller taquiner le virolo officiellement. Avant de s’engouffrer sur ce marché, alors trusté par Renault et sa Gord’, on préféra ratisser large, allant du modèle low-cost (appelé 900 au début, puis Sim’4) au plus cossu GLS, en jouant sur un argument majeur : le prix. Car pendant cette décennie, la concurrence française ne s’était pas endormie. Chez Renault, plus que la 8, c’était la 4 la concurrente, une traction, tandis que Peugeot frappait un grand coup en 1965 avec la 204 !

Le restylage de la dernière chance, en 1977

Sur ce point, Simca répliquait avec la 1100 en 1967, située un cran au dessus de la 1000. Mais cette nouveauté, traction elle aussi, ringardisait un peu plus la 1000 qui, à l’instar de la 8 et la 10 chez Renault, passait alors pour un dinosaure . Au début des années 70, les constructeurs français avaient tous fait leur mue : le couple 8/10 cédant sa place à la 12, les moteurs arrière, ne restait plus que la 1000 à résister. Pire, la traction tendait à remplacer partout la propulsion.

Malgré l’appui apparent de Chrysler, et des ventes pas si dégueulasses que cela, Simca restait un peu le parent pauvre des constructeurs français. La transformation de sa gamme passait un peu plus haut que la 1000, avec la 1100 (traction), les 1301/1501 voire les 160/180 (qui restaient des propulsions). Pour le bas de gamme, il fallait faire avec ce que l’on avait. C’est ainsi que la 1000 s’engagea encore un peu plus dans la voie de « l’achat malin » d’un côté et de la « voiture des jeunes » de l’autre. Et pour séduire les jeunes, que faut-il ? Un peu de rêve apporté par une sportivité assumée. Ainsi naquirent les Rallyes.

Depuis quelques temps, les 1000 marchaient avec un moteur maison, appelé « Poissy » (que l’on retrouvera jusque dans les années 80, sur les Peugeot 309 qui certains croient encore purement Simca/Talbot). Sur la base de la 1000 Special, on allait décliner la bestiole en sportive, grâce à des couleurs vives (orange, vert, avec des stickers noirs à l’arrière évoquant la vitesse, un capot et des jantes noirs), alors que le moulin reste le même (1118 cc, et 53 petits canassons mais pour 785 kg). En février 1972, la 1000 Rallye devenait Rallye 1 avec un moteur poussé à 60 chevaux, puis en septembre, apparaissait la Rallye 2 avec un 1300 poussé à 86 chevaux en 1976. Viendra ensuite la Rallye 3 en 1977 pour quelques temps, dépassant la barre symbolique des 100 ch (103 pour être exact).

Malgré un restylage en 1977 avec l’apparition de phares rectangulaires (après avoir reçu un carrossage négatif façon Rallye 1 en 1973), la vieille Simca ne pouvait plus lutter, d’autant que Chrysler Europe luttait pour sa survie. Il était temps d’arrêter d’autant qu’en 18 années de production, la 1000 pouvait s’enorgueillir de près de 2 millions d’exemplaires (1 959 246 unités). La retraite commerciale méritée, venait le temps de l’occasion bon marché, perpétuant le souvenir une décennie supplémentaire à de jeunes conducteurs désargentés épris de liberté et de sensations fortes à l’heure où la si facile 205 s’offrait aux jeunes permis les plus fortunés. Apprendre à conduire, ok, va pour la 205 ; apprendre à piloter, banco pour la 1000.

La Simca 1118, version US de notre 1000 à nous

Mais avant de se moquer, sachez que la 1000 eut droit à sa version américaine, la 1118, à l’instar de la 1100 (appelée là bas 1204). En outre, les Rallyes eurent droit à leur préparateur, à la mode Gordini : Basty. Un « must have » rarissime pour sortir de la masse de ceux qui pensaient déjà avoir toucher le grââl avec une Rallye « classique ». La cote paraîtra toujours trop haute pour les nostalgiques, mais le concept du tout à l’arrière si désuet aujourd’hui est une expérience à vivre, tellement différente de la conduite classique, qu’il peut valoir le coup de rechercher des versions moins huppées, « pour le plaisir » comme le disait si bien Herbert !

 

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64 commentaires

Wolfgang

Le 07/09/2018 à 14:25

Je possède deux modèles de 1965 moteur 944 cm3. Ça vaut beaucoup moins cher que les modèles sportifs qui peuvent atteindre 110 à 130 ch facilement avec quelques midis ( échappement, carbus, arbres à cames). Mais c’est rigolo quand même. Ceci dit ce sont des autos qui réclament du doigté. Les modèles classiques survirent mais peuvent aussi se retourner. Le train ar est très rudimentaire sur les premiers modèles, les roues font un V vu de derrière et la direction pas très précise. Pas de crémaillère. Tambours y compris à l’avant et qu’il faut souvent régler. Très sensible au vent latéral aussi. Bref à 80 on a l’impression de tracer comme un dingue. Tout ce qu’il faut pour se faire plaisir avec les limitations de vitesse Macron en fait.

Paul

Le 07/09/2018 à 14:29

Une voiture idéale, en fait 😉

a

Le 07/09/2018 à 16:21

pas vraiment la guinde idéale : la version de base consommait pas de loin de 10/12 litres du fait de la conception bâclée du carburateur. Défaut qui lui fut reprochée pendant pas mal de temps.

Wolfgang

Le 08/09/2018 à 01:50

En roulant à 80, la mienne avale autour de 8 à 9 l.
Le carbu est un solex 32 pbic a simple corps. Ça vient surtout de l’aerodynamisme médiocre à mon avis.
Les rallye 2 et 3 avaient deux solex double corps qui furent souvent remplacés par des Weber. Elles avalent plutôt en effet 12 ou 13 l mais ce sont des mini Porsche…

Paul

Le 07/09/2018 à 16:04

Je n’ai pas compris le sens de cette phrase : « …son héritière sera une citadine 3 portes qui mettre un peu de temps à accoucher suite au rachat de Chrysler Europe par PSA… »

Sinon, nombreuses fautes, comme d’hab, dommage. (les dîner en ville, voiture idéal, le refus de distribué, des versions moins huppée…)

Bon je vais tenter l’article sur la Talbot Samba, ma première voiture, peut-être a-t-il été relu ?

Paul

Le 07/09/2018 à 17:08

Je vous remercie d’être mon SR particulier… j’en ferai part au Monde qui, semble-t-il, a parfois les mêmes problèmes que moi… J’avoue que les 4 ou 5 fautes relevées sur un article de près de 10 000 signes me semblent tout à fait honorables 😉

a

Le 07/09/2018 à 18:13

Quelle morgue ! Quelle suffisance ! ça va les chevilles ? Excusez-nous, votre Majesté, de pointer des erreurs flagrantes. Problème de riche, cela n’arrive point aux sites sans lecteurs.

Vous vous comparez au Monde, votre Majesté, mais Le Monde publie beaucoup plus de 10000 signes par jour et les articles ne laissent pas passer des coquilles aussi évidentes.
Il existe un correcteur d’orthographe sur le traitement de texte W0rd.

Et le journal Le Monde sort tous les jours. Ils sortent aussi des Hors série : http://boutique.lemonde.fr/hors-series.html

Le journal ‘papier’ est relu par deux correcteurs dont le blog fournit une idée du niveau de connaissance et de rigueur : http://correcteurs.blog.lemonde.fr

Et non, ce n’est pas honorable ( sans ‘S’ ) de faire autant de fautes. Par contre, ce qui serait honorable, ce serait de ….. non, rien.

Tu as le don de troller ton propre site. Étonnant.

Paul

Le 07/09/2018 à 18:29

quelle morgue ? mmm… à voir…. j’aimerai pouvoir en parler avec toi en direct… Comme tu peux le voir je suis un peu plus accessible donc la balle est dans ton camp puisque ton adresse mail n’est pas un adresse mail 😉 . Plus sérieusement, oui, il y a des fautes, et comme je suis seul et la tête dans le guidon, ça passe au travers… et ça se corrige ensuite… J’ai une petite expérience presse, qui, comme tu as pu le voir, s’avère compliquée quant à livrer ce que tu attends. Mais je te confirmes, le Monde, et tant d’autres (je les lis le plus que je le peux) laissent échapper des fautes d’ortho, ou de conjugaison, ou d’accord. Ne t’inquiète pas, comme je l’ai dit à certains (mais pas tous) en one to one, tu seras ou livré, ou remboursé… Bref, revenons à l’article, et aux précédents : te sens tu obligé de les lire ? Pense tu qu’ils soient si mauvais ? Peut-être, et tu as sans doute raison… 😉

Tristan

Le 08/09/2018 à 07:24

Je ne pense pas nécessairement que cette remarque soit liée au magazine. La réaction « les autres font pire » ou « les autres avec plus de moyens ne font pas mieux donc pourquoi devrais-je faire des efforts » peut agacer. J’imagine sans peine qu’une fois le travail accompli avoir un commentaire à propos de l’orthographe puisse t’irriter, mais en général les lecteurs le font remarquer de manière bienveillante (l’article est intéressant, les photos nombreuses MAIS malheureusement les fautes trop nombreuses). Sur de nombreux blogs l’auteur prend en compte les corrections proposées par un lecteur tatillon et ainsi l’article est corrigé et tout le monde est content, peut-être serait-il plus constructif que les lecteurs proposent leurs corrections de manière plus aimable, mais que toi de ton côté les accueilles comme un cadeau (des corrections gratuites, youpi) au lieu d’être piqué au vif.

Paul

Le 08/09/2018 à 11:01

disons qu’il y a façon et façon de le dire hein 😉

a

Le 09/09/2018 à 18:34

@ Tristan

Les réactions viennent de plusieurs intervenants, et ce, depuis déjà quelques articles. Il suffit de faire une recherche avec les mots ‘faute’ et/ou ‘orthographe’ pour s’en rendre compte.
Outres les récurrentes fautes, il y a l’aspect hautain de la réponse de Paul qui se fout de sa gueule et l’excuse d’ado attardé genre ‘ouaiiiis mais les autres y font des fautes aussi alors ça compte pââââs ! ‘. Le tout sur un blog automobile, certes, mais ayant le statut professionnel, car Boitier-Rouge est une publication d’un entrepreneur ( je suis sur que certains lecteurs ne le savaient même pas).
Or, ce qui est acceptable sur de la part de blogs auto amateurs, ne l’est plus sur une édition de pro. L’accès est gratuit, et l’adage le dit : ‘Quand c’est gratuit, c’est toi le produit’. En l’occurrence, le lecteur reçoit de la pub. Mais quelque soit le schéma financier, une publication professionnelle ne devrait pas comporter autant de fautes aussi voyantes, aussi souvent, avec en prime le patron qui envoie chier le lecteur/client sur les roses quand celui-ci fait une réflexion.
Ce n’est pas le rédacteur qui est visé, mais le chef d’entreprise. Liberté d’expression oblige, pourquoi devrait-on s’interdire d’émettre un avis sur un produit délivré par un professionnel ?

Paul

Le 09/09/2018 à 18:48

plusieurs choses sont intéressantes dans ton commentaire. Professionnel ou pas ? Faut d’ortho ou pas ? La réalité est un poil entre le deux je pense : bien entendu que, comme tout média, il faudrait tendre à la perfection. Impliquant évidemment un zero faute d’orthographe. Ce qui (je le rappelais maladroitement plus haut) s’avère compliqué même pour les plus grosses machines (l’idée n’était pas de se comparer, mais de montrer que oui, la faute d’accord – la plus commune dès qu’on écrit – est courante… Idem sur les questions de pluriel. Dès lors, que dire ? Il ne faut rien rétorquer au prétexte qu’on est professionnel, ou semi-professionnel ? Il faut fermer sa gueule alors même que les choses ne sont pas bienveillantes ? Mais je te rassure « A » anonyme, il n’est pas facile de s’exposer, et d’en prendre plein la gueule, mais, je l’avoue cette exposition m’apporte certains avantages. Excuse moi de ne pas prendre toujours bien les réflexions justifiées ou non, excuses moi de ne pas apprécier certaines choses : j’ai sans doute tort, mais au moins le fais-je au grand jour 😉

Paul

Le 07/09/2018 à 18:36

ps bis : il me semble que dans la phrase, honorable(s) s’accorde avec les 4 ou 5 fautes évoquées… mais on peut le prendre comme invariable, à vérifier 😉

Lingotto

Le 10/09/2018 à 00:20

@A : on écrit « quel que soit le schéma » et non « quelque soit le schéma ». Charité bien ordonnée…
Et si vraiment le blog de Paul vous hérisse, allez donc lire AutoPlus, mais je doute que vous y trouviez des articles aussi documentés sur l’histoire industrielle, sur des modèles rares, etc.
On se calme, on boit frais et on dit Merci Paul pour ce beau boulot !

martin

Le 11/09/2018 à 18:03

Polimiquer de la sorte pour quelques fautes d’orthographes, quand on voit ce qu’il se fait ailleurs et surtout quand on imagine le travail de documentation nécessaire pour la rédaction d’un article. Faut oser. Mais bon c’est bien connu les cons ça osent tout.

Eddy123

Le 07/09/2018 à 20:10

aïe aïe aïe. … relaxe…. respire. ..

Philippe

Le 07/09/2018 à 22:18

L’héritière des Hillman Imp et Simca 1000 sera la Talbot Sunbeam et non la Samba !
Sans quoi le dessin est dû à Revelli de Beaumont qui avait gardé un oeil sur les créations d’Harvey Earl depuis son passage chez GM – comme d’ailleurs Charbonneaux qui se targuait d’avoir inspiré la Corvette C1 et l’on y reconnaît les lignes de la Corvair. Certains en attribuent la paternité à Mario Boano, le père entre autre de l’Aurelia B20, en charge du style de Fiat qui continuait d’intervenir discrètement dans la genèse des SIMCA de l’après-guerre.

Fabrice

Le 07/09/2018 à 19:36

Moi je lis Paul pour ces excellents articles et je le félicite d’avoir encore et toujours des histoires passionnantes à nous raconter.
Maintenant si d’autres, passionnés d’orthographe, veulent s’éclater, je leur suggère le très bon http://www.bescherelletamere.fr et surtout qu’ils arrêtent de nous faire chier.

Paul

Le 07/09/2018 à 19:49

je pense que la question n’est pas là, on me parle du magazine, et on m’en fait le reproche, ce que je comprends… disons qu’il est difficile d’expliquer ce qu’il se passe en commentaire, et que les quelques réfractaires à mes excuses préfèrent penser que je suis plein de morgue… il y a même un article sur un blog expliquant combien je suis incompétent, (ou pire)… Bref, j’avoue mes faiblesses tous les mois, et j’ai encore des gens qui me disent que je suis hautain, et plein de morgue…. je ne sais que dire de plus… L’avenir dira sans doute autre chose 😉

Eddy123

Le 07/09/2018 à 20:18

Encore cette histoire de Magasine,?
Au vue de la hargne de m. « a », il a du vendre femme et enfants et hypothèquer ses deux reins pour te filer un fric de fou?

00ced

Le 07/09/2018 à 20:41

Magazine.
Au vu.
De rien.
Troll inside.

Paul

Le 07/09/2018 à 22:01

Oui oui il s’agit bien du magazine… bon je le comprends, cela dit hein… plus d’un an et demi… après j’essaie de répondre à chacun, mais quand l’adresse est anonyme, j’avoue qu’il s’agit alors de faire comme on peut… NB : je réponds au fur et à mesure, tous ne sont pas toujours au courant. mais je le répète, je ne peux pas tout dire en commentaire !

Franck

Le 08/09/2018 à 12:57

J’ai un blog moi aussi, et je suis tatillon sur l’écriture et l’orthographe. Des mois et des mois après chaque article je retrouve sans arrêt des erreurs, des mauvaises formulations, des fautes où je me dis, comme ai-je pu laisser passer ça… Alors je me garderai bien de commenter les quelques fautes que je trouve ici. Donc pareil, les maîtres Capello planqués derrière l’ordi devraient arrêter de nous faire chier et passer à autre chose.
En revanche la référence au Monde me parait un poil déplacée. Paul aurait du juste du ignorer cette première réflexion.

Il est clair que les retards du magazine sont une brèche dans laquelle vont s’engouffrer pour n’importe quelle raison tous les contributeurs non satisfaits de Boitier Rouge version papier.

Paul

Le 08/09/2018 à 12:59

Tout le monde s’énerve, c’est normal… mais je confirme, il fallait laisser pisser 😉

jllprod

Le 07/09/2018 à 19:59

Merci pour cet article sur ce sympathique petit cube à roulettes !

Eddy123

Le 07/09/2018 à 20:11

Merci Paul pour cette excellent article…

Paul

Le 07/09/2018 à 20:16

Eddy, je commence à te connaitre 😉 Oui j’ai beaucoup de défauts, mais je suis encore là 😉

Eddy123

Le 07/09/2018 à 20:34

Je me doute bien.. 😉

24heures (X350)

Le 07/09/2018 à 23:19

La 205 facile à conduire pour apprendre? Euh… pas la GTI 130 en tout cas, mon ex (205) m’a laissé quelques souvenirs cuisants…

Wolfgang

Le 08/09/2018 à 01:42

La 115 était moins piégeuse. Train arrière diifferent. Sinon là golf était très facile même si elle levait la roue arrière dans les virages !

Salva

Le 08/09/2018 à 00:11

La Rallye a démarré la lignée des variantes Rallye chez Peugeot avec les 104, Visa, 205, etc. Dommage qu’elle ait été interrompue, des autos simples, pas chères, efficaces et amusantes.

Eddy123

Le 08/09/2018 à 09:30

effectivement, c’était un bon concept de voiture sportive sans le côté GT.

Rayan

Le 08/09/2018 à 20:42

Moi c’est bizarre chaque fois que fois cette voiture elle me rappelle une chanson des Chevaliers du fiel

Wolfgang

Le 08/09/2018 à 20:54

C’est surtout une bagnole qui fait toujours des courses de cote 40 ans après sa fin de fabrication. Ça en dit long sur ses fans et ses performances. Elle n’a jamais été remplacée.
Et il existe des tas de kits : carrosserie polyester, volants moteurs allégés, embrayage renforcé, boîte hewland, arbres à cames afutés, gros carbu, échappements divers, freins adaptables… tout pour sortir 160 ch d’un 1300 avec un bruit magique, des perf super grâce au poids ridicule et une maniabilité de 911.

Sylvain

Le 10/09/2018 à 20:07

Je me souviens d’une course de côte au début des années 2000, sur la côte normande. Le gars avait une rallye 2, rouge, phares carrés. Au scratch il était premier des voitures « fermées ». Derrière il y avait des mitsubishi évo, subaru, etc…. Mais il me semble que le type avait mis dedans un moteur TU 16 soupapes…. Ah les joies du groupe F !!!

Wolfgang

Le 17/09/2018 à 21:07

Et oui.
C’est aussi pour celà que les modèles d’origine sont devenues si rares et chers.

Ce sont des bagnoles qui font le spectacle en course et qui régalent les pilotes.
D’ailleurs Daniel Elena en est fan, il possède une rallye 3.

Wolfgang

Le 08/09/2018 à 21:22

Au fait personne a parlé du capot noir mat des versions rallye : couleur choisie pour éviter les reflets pouvant gêner le pilote.
Et pour le look probablement un peu aussi.

Sam

Le 09/09/2018 à 09:56

Super article, j’ai appris pas mal d’infos sur les petits cubes à roulettes… quand je vois les horreurs actuellement fabriquées, la finesse relative des 1000 est plaisante!
Pour les commentaires du dessus, les gens devraient penser à ce que disait Coluche: si une émission ne vous plait pas, vous n’êtes pas obligé de la regarder hein?

Zorro

Le 09/09/2018 à 20:45

Y en a (comprenez « a ») ou les inspecteurs-masqués-des-travaux-finis … j’aimerais bien savoir comment ils baisent leur femme, si c’est bien fait ou si faudrait, comme ils le font, passer derrière poir corriger le tir.
Si on pouvait savoir ce qu’ils font dans la vie, leurs bilans de compétences, salaire et/ou renommée.

a

Le 13/09/2018 à 00:11

Bonjour Zorro,
.
A la question de savoir avec quelle dextérité je ( ah non, dextérité, ce sont les doigts/la main…) avec quelle adresse donc, je pratique la chose, je répondrais que la question est bonne, mais mérite une réponse adaptée à la situation.
.
Si je réagis de ma façon ( qui ne vous sied guère ), sachez que je réagis à la rédaction d’un ‘professionnel’ de la profession ^ ^ .
Vous devriez alors me juger aussi en tant que ‘professionnel de la profession’ de…, enfin, vous voyez bien.
.
Or je ne le suis point ( s’ensuivra un débat ci-dessous sur ceusses qui avouent regarder ( par hasard, bien sur, et ceusses qui, ô grand jamais… enfin bon, je m’égare… Revoir l’article sur le Berliet Stradair, on en parle, au détour d’un conversation sur le hublot qui…. )
.
Mais je vous prend homo, pardon, au mot. ( pardon, pardon). Si vous aviez devant vous un de ces films avec un de ces ‘professionnels de la profession’, mais qui soit décevant ( genre le tuyau d’échappement aussi mou qu’une chambre à air, restons dans la métaphore automobile ) eh bien je suis sur que vous, tout Zorro que vous êtes, vous vous mettriez à faire entendre le son ( car un Renard qui glapit ça fait du bruit ). Et vous auriez raison. De quoi ? qu’est ce que c’est que ça ? je suis censé tomber ( enfin façon de parler ) sur un pro et il …. Il.. c’est .. m’enfin, moi à sa place, qu’est-ce qu’il fout, etc…. ).
.
« ce qu’ils font dans la vie, leurs bilans de compétences, salaire et/ou renommée »
Vous avez oublié le diplôme. J’ai un diplôme qui pisse très loin ^ ^

Aurél'

Le 14/09/2018 à 13:03

C’est incompréhensible. Pouvez-vous vous exprimer sans essayer de faire le malin ?

Choco

Le 10/09/2018 à 11:12

Les versions à phares ronds et pneus à flancs blancs sont, pour moi, les plus désirables !
Paul, si tu as possibilité de nous faire un article sur la 1301/1501, j’en serai ravi ! 🙂

Franck

Le 10/09/2018 à 17:04

Simca 1300/1500 et 1301/1501. Probablement les plus rares des véhicules de grande production de l’époque. La rouille a juste tout décimé. Y plus rien à vendre.

J’ai fait mes armes sur la 1500 de la famille avant qu’elle ne se plie littéralement en deux. Puis début 90 sur une 1301 état concours amoureusement conservée à l’abri. Je l’ai ruinée en trois ans, elle couchait dehors car je n’avais pas de parking
En effet, un article serait le bienvenu.

Gregocox

Le 10/09/2018 à 19:32

Sympa cet article, perso j’aime bien conduire une voiture où tout est à l’arrière, un vrai plaisir de conduite.
Ps: les fautes d’orthographe me passent au dessus. Merci Paul pour cet article.

OuiDocteurBob

Le 11/09/2018 à 10:24

Bonjour.

Certes, les fautes me gênent, mais ne retirent rien à l’intérêt de l’article.
Il faut se faire relire (par d’autres, donc) pour les éliminer, mais temps, organisation… Toussa…

Sinon, « argumenter » avec la version papier du blog lors d’une attaque sur les fautes… C’est , comment dire… minable.

@Paul : Un p’tit effort sur les fautes.. Mais il faut rappeler que le contenu reste passionnant.

a

Le 12/09/2018 à 13:38

Moi personnellement, j’m’ai trouvé qui c’est qu’a écrit c’qu’est écrit sur le blog :

https://www.youtube.com/watch?v=uF2cBDbDVhQ

Et là, c’est le drame. Il apparait qu’au delà des gentlemen drivers, il y ait une horde de footeux.

Un début de preuve ? : la fameuse ‘boitier rouge’ du Cher :
http://www.lephoceen.fr/images/articles/insolite_voiture4.jpg

Paul

Le 12/09/2018 à 13:47

Ah bah ça pour le coup, ça me fait rire Ahahah (réellement !) 😉

J2M

Le 11/09/2018 à 13:32

Elles étaient les plus jolies françaises du moment : la 13/1500 (notamment en break), la 1000 et le coupé 1200. Pour le reste, même si les moteurs étaient assez brillants (et bruyants), tout ce petit monde était dépassé pour les liaisons au sol.
C’est la 1100, moderne mais sans la grâce visuelle de ses aînées, qui cachera la misère technique et commerciale quelques années.
Un sursaut esthétique aura lieu, dans un autre style, avec la Simca 1800 devenue Chrysler 180. Une belle auto, avec de bons moteurs et avec un bel essieu rigide. Cherchez la beauté de trop.

philippe

Le 11/09/2018 à 13:51

Les SIMCA de Pigozzi étaient surtout « tape à l’oeil » sauf peut-être justement la 1000 et donnaient l’impression d’en avoir pour son argent. L’Aronde a tout de suite repris les codes des américaines de l’époque sans compter bien-sûr les Vedette initialement conçues à Dearborn et sur-américanisées par le restyling de Luigi Rapi conduisant aux Chambord et Beaulieu. Les 1300/1500 sorties beaucoup trop sages ont rapidement était tape-à-l’oeil-ifiées par un allongement des porte à faux, du faux bois et des chromes. Les 160/180 ont été dessinées en Grande-Bretagne et de nouveau dans un style pseudo-ricain – comme auparavant l’Hillman Avenger, groupe Chrysler oblige – tandis que les 1307-1308 et Horizon européennes restaient enfin sobres extérieurement (un peu tape à l’oeil à l’intérieur). Les coupés 1000/1200S avaient été confiés à Bertone, ceci explique cela.

J2M

Le 11/09/2018 à 20:37

Exact et bien d’accord sur le tape à l’oeil. La série 1300/1500 a été rapidement massacrée alors que le dessin original était tout en finesse.
J’ai la doc de 1963 : le dessin est vraiment minimaliste. Elle marque une rupture rafraîchissante avec la P60 et les dérivés de Vedette.
La 180 aurait pu être belle si son dessin avait été un peu mûri.
Donc au milieu d’un lignée de laiderons qui a le mérite de la constance, je retiens la Simca 8 (un dessin transalpin), les deux précitées (notamment le break 1501 qui évite l’arrière raté de la berline) et enfin l’Horizon (surtout la déclnaison US).
Pour rester sur les doigts d’une main, la Tagora SX.
Mé bon… Que celui qui a dessiné le break 308 ou le break Laguna série 1 se démasque !

Philippe

Le 11/09/2018 à 21:52

Pour continuer dans le hors-sujet, le break Laguna est un avatar, il n’était pas au plan gamme, la direction du produit Renault ayant parié sur l’Espace en lieu et place des grands breaks.
Il a été rajouté subrepticement tout comme le break Megane 1 malgré le succès du Scenic.
Et du coup bonjour les dégâts au niveau design pour la Laguna du moins parce-que sur la Megane pas moyen d’éviter se repayer un outillage pour les portes AR tellement la berline était biscornue.
Le break Laguna fait penser au break Wartburg 311 dont on sent qu’il n’était pas au programme initial non-plus.

Wolfgang

Le 17/09/2018 à 21:18

Massacrée n’exagérons rien.
La 1000 l’a été surtout quand elle est passée aux phares carrés à l’avant.
La bagheera 2 fut aussi un massacre.
La Jag type E a aussi mal finie…

Les 1501/1301 ont eu un arrière plus fin et des feux rouges en ligne comme sur les premières 1100. C’était un léger restylage qui ne changeait guère l’allure élégante de l’auto… Ça reste toujours plus sexy qu’une Renault ou que bien des Peugeot de l’epoque.
Quant à la tagora, elle était bien plus sexy que les infâmes 604 et autres Renault 30. On peut juste critiquer le manque de largeur du train arrière du au bricolage Peugeot, pour le reste si on prend la finition qui va bien, c’est une auto originale, superequipée et qui a de la gueule. J’ai roulé un peu dans une gls, c’était vraiment sympa.

a

Le 12/09/2018 à 17:46

@Martin, et les autres…

C’est vrai, pourquoi réagir aux fautes ? La question est bonne…

L’on pourrait très bien ne pas réagir, pour plusieurs raisons :
– Le silence du lecteur qui ne s’en rend même pas compte.
– Le silence du lecteur qui s’en rend compte mais que ça ne gêne pas de se contenter de ce qu’on lui fournit.
– Le silence du lecteur qui s’en rend compte et que ça gêne de voir ce qu’il a sous les yeux. Son silence peut venir du mépris, de son abattement, pas envie de perdre du temps devant le refus d’amélioration du rédacteur (voir le commentaire datant de 2016 de GtMan dans l’article ‘Peugeot 206 CC: Aurélie et son nouveau jouet’ )

La réaction peut venir du lecteur qui s’en rend compte mais qui ne ressent pas de proximité avec les sujets abordés, et n’a pas d’empathie avec le rédacteur. Cela se traduit par de la moquerie envers un rédacteur aussi qualifié pour tenir la plume que Mouloud Achour pour le saut en hauteur. L’humour peut parfois être méchant. Mais Mouloud progresse, il a minci.

La réaction peut venir du lecteur qui s’en rend compte et qui se sent proche des sujets abordés. Viennent alors le constat et l’encouragement à corriger, car il ressent de l’empathie avec le rédacteur.

Dans les deux derniers cas, c’est souvent le niveau de formation du lecteur, en lien avec une certaine exigence, qui le poussent à réagir. Viennent en vrac les notions d’excellence, de résultat, de zéro défaut, de perfection, travail bien fait, et leur opposées.

Alors oui, comme dit Martin, faut oser. Oser réagir, oser ne pas accepter la médiocrité, oser s’engager. Ceux qui n’osent pas se résignent. Resign, en briton, c’est démissionner. Le contraire de s’engager.

Et puis ceux qui n’aiment pas mes commentaires n’ont qu’à pas les lire…. ^ ^

Paul

Le 12/09/2018 à 21:23

exactement la raison pour laquelle je ne filtre pas les commentaires 😉 Cela dit, on peut (et on a le droit) de réagir des deux côtés non ? 😉

Franck

Le 13/09/2018 à 12:15

Et celui qui lit un article automobile sympa et n’a juste pas envie de se lancer dans une introspection métaphysique ?
Vous l’oubliez.

(Que cela n’occulte pas votre vrai raison de poster à tout va ici : Vous attendez le magazine ! Et n’étant pas contributeur, je ne me permettrai pas de vous juger 😉 )

PS : J’en achète un dès sa sortie.

Sam

Le 16/09/2018 à 11:44

Vous êtes agrégé de philo non? Vous me rappelez mon prof en terminale, un sou dans la machine et il ne restait plus que la salive à faire…. au fait, vous en pensez quoi des simca? (Le sujet de l’article vous vous souvenez?)

a

Le 16/09/2018 à 22:22

@Sam ( le pauvre, il ne boit pas… )

« Vous êtes agrégé de philo non? »
Mhhh, pas loin. La philo, c’est : le vrai, le bien, le beau.
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« au fait, vous en pensez quoi des simca? »
Mes parents avaient une Simca, une 1000 qu’on avait récupérée, très âgée. La consommation était élevée, malgré que ce soit un modèle de base, bien loin des perfs’ de la Rallye.
J’ai eu une Horizon 83 cv boite auto, avec ordinateur de bord. Bien équipée, de bonnes accélérations. J’ai cassé la crépine d’aspiration du carter d’huile en n’ayant pas vu un trou, de nuit, dans la route. Dommage. La tenue de route était bonne, mais la direction était non assistée, et c’était vraiment déplaisant.
.
Simca, une bonne marque dont le destin était de finir rachetée ou démantelée. Elle n’était vendue raisonnablement qu’en France, l’Europe n’en prenait pas beaucoup. C’est le destin des marques nées après guerre ( avant guerre, ce n’était que des Fiat, donc pas d’exportation pouvant créer un attachement auprès des acheteurs européens ). Après guerre, le succès n’empêcha pas la marque de souffrir d’un manque de ressources financières. Le capital passait de mains en mains ( Fiat, Ford, Chrysler), privant la direction de ses choix d’avenir. Les banques d’investissement françaises n’étaient pas présentes.
.
La marque sœur britannique Hillman était dans une situation financière peu enviable depuis 1975. La fusion des gammes hautes avait été réalisée ( la 160/180/2 litres), sans trop de succès, la fusion de la gamme M2 (1307) était un succès au moins en France. La crise de 1974 avait fait fondre la production de Poissy de moitié ( 400.000 à 200.000 ), privant le groupe de quoi lancer une 1307 4 portes et break. L’Horizon, une version raccourcie de la 1307 ( et elle aussi dessinée en UK ) n’a même pas pu sauver la marque. Trop tard.
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Il manquait aussi (surtout) une gamme ‘basse’ pour oser espérer un avenir, surtout juste après le deuxième choc pétrolier en 1978. Les autres marques françaises en était plus que pourvues : 2cv, Dyane, LN, Visa, 104 2 et 4 portes), R4, R5 2 & 4 portes. En 1978, la gamme basse chez Simca, c’est la Mimile, moteur arrière. Et en Europe : la 126, 127, Mini, Fiesta, City, Polo.
.
Les mots forts de cette marque ? Sportivité/nervosité (Bagheera, Rallye ), pas bas de gamme, une image sympathique.

Philippe

Le 16/09/2018 à 22:40

C’est beau comme du Wikipédia, y compris les coquilles : Ford n’a jamais été au capital, c’est SIMCA qui a racheté Ford France pour s’emparer de l’usine de Poissy – celle de Nanterre (ex Donnet) s’avérant trop petite. En 1978 SIMCA disposait de la Sunbeam en remplacement de la 1000, c’était un véhicule dont la technologie Hillman avec roue AR motrices essieu rigide et mécaniques anémiques si l’on excepte la version Lotus ne pouvait pas rivaliser avec les R5/104/Fiat 127. L’Horizon était dépourvue d’assistance de direction comme la plupart des compactes de l’époque, les Renault 9 et 11, les Fiat Ritmo etc … Sans quoi l’image de marque de Simca c’était le bling-bling à bas prix. L’esprit Pigozzi même après Pigozzi. Bon vous êtes meilleur en orthographe qu’en connaissance du monde de l’automobile.

Wolfgang

Le 17/09/2018 à 00:43

Il me semble bien que certaines versions d’horizon ont eu la direction assistée. La sx probablement et à coup sur la premium.

Les simca de ces années allaient du grand dépouillement au suréquipement selon les versions.

Philippe

Le 17/09/2018 à 06:45

Oui c’est possible qu’il y ait eu des Horizon DA à la marge comme il y a eu la R5 TX première petite voiture équipée d’une DA.

a

Le 17/09/2018 à 08:11

@Philippe : « Ford n’a jamais été au capital »
.
La Chrysler Corporation se rendait acquéreur des 15% du capital social détenus par la Ford Motor C° depuis 1954 en rétribution de l’apport fait à Simca en cédant sa filiale Ford S.A.F.

–> https://www.caapy.net/marques/simca/lhistoire/

Philippe

Le 17/09/2018 à 09:00

Le capital passait de main en main… Ford n’est jamais intervenu dans la gestion de Simca. Ford voulait surtout se débarrasser d’une filiale déficitaire et indomptable, quoique mise en coupe réglée sur la fin par Lehideux avec le fameux syndicat maison de sinistre réputation qui perdurera jusqu’à la reprise par PSA. Et conduira finalement à la faillite après de longs affrontements avec le personnel.

Sam

Le 17/09/2018 à 10:36

Ben voilà,et en plus vous connaissez bien les bestioles! C’était pas si compliqué…
la simca horizon on en voit une dans le film maman j’ai raté l’avion (le premier), le livreur de pizzas en utilise une. Bon ok ça ne doit pas être trop votre style de film mais bon…
Ps: sam c’est pour ma passion pour les Samourais, les petits 4×4, pas les guerriers japonais hein…

Oliv

Le 17/09/2018 à 00:16

Vive boîtier rouge et vive Paul !
Lecteur régulier du blog depuis les débuts,je le trouve génial et unique sur la toile.
La Simca 1000 est bien trop chère en version rallye today…Pour le prix on trouvera beaucoup mieux.
Petit message à Mr A:
On ne dit pas » malgré que »….C’est une faute ! Et oui Paul a raison,sur Google actus c’est un festival de coquilles,de fautes d’accord et de syntaxe et aussi d’orthographe…Donc Arrêtez de nous fatiguer ! Vous êtes pénible…

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