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Simca Chrysler 160/180 et 2 litres : espèce en voie de disparition

Publié le samedi 17 août 2019.
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Lorsqu’au début des années 80 je me faisais ma culture automobile personnelle le nez collé sur la vitre arrière de la Peugeot 304 familiale, on croisait encore des Simca Chrysler 160 ou 180, et parfois 2 litres. Des berlines venues d’on ne savait où, mêlant style américain (en moins bien) et gabarit européen et qui semblaient déjà vieillottes par rapport à la 304 de mon père sortie, elle, deux ans plus tôt. En 1971, la direction de Chrysler Europe croyait pourtant dur comme fer à cette voiture conçue à Poissy et qui devait concilier le meilleur des deux mondes.

Une Simca-Chrysler 160

Cette nouvelle Simca est présentée au Salon de Paris 1970 : la Citroën DS est à l’époque vieillissante, mais la concurrence française reste fournie. La Renault 16 sortie en 1965 innove avec son hayon et son espace intérieur, tandis que la Peugeot 504 parue en 1968 impose sa vision bourgeoise et rigoureuse de l’automobile. De son côté, Simca n’a pas grand chose à opposer, le duo 1301/1501 n’étant pas de nature à lutter dans la même catégorie et s’offre donc un nouveau navire amiral qui, dès le départ, devait résoudre la quadrature du cercle.

Une Simca-Chrysler 180, un peu plus haut de gamme

Une nouvelle berline pour Chrysler Europe

En effet, Simca est intégrée à l’époque à Chrysler Europe, un colosse à trois pattes (Rootes en Angleterre, Simca en France et Barreiros en Espagne) mais aussi aux pieds d’argile. L’entité française reçoit la charge de réaliser cette nouvelle grande berline mais doit réussir à séduire sur 3 marchés bien différents, tout en flattant son actionnaire américain. Les Simca-Chrysler 160, 180 et 2 litres résultent de cette situation bizarre. Bien que de conception européenne, le nouveau modèle singe les américaines, sans en avoir l’aura. Pour un peu plus de prestige (et d’arrière goût US), on la badge Chrysler, tout en conservant en France l’appellation Simca. Enfin, pour être sûr de rater son marché, on lui donne des chiffres plutôt qu’un nom, 160 (pour la motorisation 1600 cc), 180 (pour le 1800 cc) et… 2 litres plutôt que 200 : résultat, encore aujourd’hui personne ne sait bien comment nommer cette voiture.

La 2 litres et son intérieur en Formica.

Ce trio de voitures (la 2 litres apparaîtra cependant plus tard, en 1973) se distingue aussi par l’incohérence de ses choix techniques : si les moteurs sont modernes et récents, dotés de l’allumage électronique, la plate-forme semble “à l’ancienne” avec son pont rigide qui ne favorise pas l’arsouille. La 160 se contente même de freins à tambours, quand la 180 puis la 2 litres récupèrent des disques aux 4 roues. Le 2 litres, à ses débuts, n’est disponible qu’avec la boîte automatique Torque Flite, une solution encore peu prisée en France (il faudra attendre l’ère Peugeot à partir de 1979 pour qu’elle récupère une boîte manuelle plus conforme aux usages de l’époque en Europe).

Dejà has-been à sa sortie

La 160 propose 80 chevaux, quand la 180 grimpe à 97 et la 2 litres au chiffre faramineux de 110 (bien bridés par la boîte). La 160 GT est une hybride : dépouillée comme une 160, mais récupérant le moteur de la 180 (histoire de bien embrouiller tout le monde). Car la 160 est spartiate, quand la 180 (et la 2 litres) deviennent de vraies bourgeoises (notamment grâce au formidable formica ornant le tableau de bord et ce velours douillet collé sur les contre-portes et recouvrant les sièges. Le toit en vinyle rajoute cette touche vintage dès son lancement officiel en 1971. Être démodé dès le départ, c’était fort.

Avec la sortie de Simca plus modernes (Simca 1307/1308/1309 en 1975, Tagora en 1980), le trio 160/180/2 litres ne peut plus grand chose… Déjà depuis quelques années, il se vendait mal, persistant surtout en Espagne (très attachée à la marque Chrysler) grâce notamment à un moteur diesel de 65 chevaux que la France ni l’Angleterre ne connurent (d’ailleurs, à partir de 1977, la production de tous les modèles déménage en Espagne). Entre temps, en France, on réussira à perdre encore plus la clientèle en la renommant 1609 (160) et 1610 (180). Du grand art marketing encore accentué par le rachat de Chrysler Europe par Peugeot et l’abandon de la marque Simca pour Talbot.

Paradoxalement, ce sont ces erreurs successives, ces bizarreries marketing ou techniques et son look suranné qui font le charme des 160/180/2 litres aujourd’hui. De ringard (à l’époque) à Vintage (aujourd’hui), il n’y a qu’un pas. D’autant que ce trio se marie particulièrement bien aux nouvelles limitations de vitesse et distille au conducteur l’envie d’une conduite coulée, à l’américaine (de toute façon, il n’aura pas le choix). Le kitsch est à la mode et c’est tant mieux, tant il reste peu d’exemplaires roulant de ce modèle pourtant fabriqué à plus de 275 000 exemplaires. Entre la rouille, le mauvais entretien, les primes à la casse et l’absolue ringardise des années 80, rares sont les beaux modèles à avoir survécu. Justement, c’est l’occasion de sauver un modèle qui, sinon, pourrait tomber dans l’oubli.

Caractéristiques techniques

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Simca Chrysler 160/180/2 litres

1971 - 1982

Motorisation

Motorisation 4 cylindres en ligne
Cylindrée 1 981 cc
Alimentation Carburateur Weber
Puissance 110 ch à 5 800 trs/min
Couple 160 Nm à 3 400 trs/min

Dimensions

Longueur 4 530 mm
Largeur 1 730 mm
Hauteur 1 430 mm
Poids à vide 1 130 kg

Transmission

Roues motrices Arrière
Boite de vitesses BVA à 3 rapports

Performance

Vitesse max 169 km/h
0-100 km/h 13,1 s
Production environ 275 000 ex

Tarif

Cote 2018 (LVA) 2 000 euros

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1 commentaire

LUCAS

Le 18/08/2019 à 14:53

La Chrysler 160/180/2 Litres parait située dans une gamme entre les Ford Taunus et Consul/Granada contemporaines. On peut voir là les Taunus/Cortina de la période 1970-1976 et peut-être les Opel Rekord C (1967-1972) 1700 ou 1900 et D (1972-1977). Ces modèles étaient proches en cylindrée, puissance et surtout vocation familiale. La Chrysler pouvait retrouver sa clientèle d’une décennie auparavant, celle qui entassait les culottes courtes du Baby-boom sur les banquettes des Ariane 4, voire des plantureuses Vedette ou Trianon, disqualifiées par les hâbleuses Chambord, mais c’était là un autre univers bicolore et satisfait. En 1971, le toit vinyle de la Chrysler 180 valait bien celui des Taunus 1600 GXL dont le V4 était donné pour 88ch DIN semble-t-il. On ne voyait quasiment plus des américaines parties en même temps que les bases de l’OTAN (après 1966) et parfois se faufilait dans le trafic une Renault Rambler Classic ou Rebel dont il fut déjà question ici. Alors, la Chrysler 160/180, c’était le retour des Ariane/Versailles, avec ce je-ne-sais-quoi d’américain, cette allure discrète, convenable et un soupçon cossue, une trois volumes à la ligne de caisse tendue mais dont les arrondis amollissaient l’ensemble quand la Taunus 1970 et surtout 1976 disait son énergie par des profil plus nets, plus géométriques. Au reste, cette automobile « comme-il-faut » avait un Deux litres en fin de carrière qui fit le bouilleur des 505 Turbo. Ce n’était pas indigne. Où est donc allée la clientèle de ces voitures de famille ensuite ? Du côté de la Renault 20 (1975-1984) ? La Tagora, méconnue, eut d’autres ambitions et sa ligne valait bien des berlines Volvo ultérieures.

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