Soichiro Honda : le fils de forgeron devenu capitaine d’industrie

Mercredi 4 avril 2018
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Rien ne prédestinait Soichiro Honda, né dans une famille pauvre du Japon au début du siècle dernier, à devenir un acteur majeur de l’industrie automobile mondiale. Pourtant ses origines modestes, les obstacles, les guerres n’auront pas eu raison de la volonté et de la soif d’apprendre d’un modeste Japonais devenu grand.

Le modeste fils de forgeron

Soichiro Honda naît en 1906 dans une famille modeste. Il est le dernier des 5 enfants de cette famille, et voit le jour près de Hamamatsu, sur la côte pacifique de l’Archipel. Dans le Japon du début de siècle, la vie à la campagne est rude et le petit Soichiro, fils de forgeron n’échappe pas à cette fatalité. Dissipé et peu à l’aise à l’école, son enfance ne laisse rien présager de l’immense capitaine d’industrie qu’il deviendra. Entre les résultats scolaires insuffisants et l’ambiance familiale pesante, Soichiro se réfugie dans la fabrication de jouets. Ses parents n’ayant pas les moyens de lui en offrir, il passera son enfance à se les créer lui même. Des quilles et balles en bois, en passant par les cerfs volants ou les vélos, c’est tout seul qu’il apprend à manier les matières et à inventer.

Mais Soichiro ne se satisfait pas de l’avenir qu’on lui a tracé et quitte rapidement la maison familiale. Pour prouver à ses frères et soeurs qu’il n’est pas le gosse gâté et insupportable qu’ils aiment dépeindre, et contre toutes les traditions Japonaises qui veulent qu’on quitte le cocon familial le plus tard possible, Soichiro Honda prend son envol. Celui qui a dû attendre la fin de ses études pour pouvoir enfin voir la mer distante de 25 kilomètres se rêve en numéro un mondial. Il a soif de conquête mais il sait qu’il doit franchir quelques étapes indispensables avant de se lancer à l’assaut d’un monde qu’il connaît mal.

A 15 ans il rejoint la capitale et se fait engager dans l’atelier de réparation Art Shokai. Là bas il apprend les rudiments de la mécanique et reste finalement 6 ans, à apprendre et à essayer de comprendre tout ce qui touche à cet univers. Mais le mécanicien veut continuer son apprentissage et comprendre l’industrie dans sa globalité. Il rejoint alors une succursale automobile, celle du Maître Sarabikara. Celui-ci lui apprendra tout ce qui touche à la distribution automobile, de la vente au service après vente, des stocks de pièces détachées à la relation client.  Après être devenu un employé modèle et avoir pris la tête de la succursale, Soichiro quitte, comme prévu, son poste pour se lancer à son propre compte.

A la conquête du monde

Soichiro Honda sait que sa véritable vocation est d’inventer. Insatisfait des roues utilisées dans les transports, il se met en tête de les réinventer. Il remplace le bois alors utilisé par de l’acier. En modifiant les alliages, les formes et la densité du métal, il donne naissance à sa première invention notable. Rapidement, la robustesse de ses roues est saluée et il dépose un brevet. En 1937 il crée sa propre société, la Tokai Seiki Heavy Industry. C’est alors qu’il se trouve confronté à un autre obstacle. Ne réussissant pas à fabriquer un segment de piston suffisamment souple pour être parfaitement fiable, il se heurte à sa condition d’autodidacte. Il prend conscience de son faible bagage théorique et quitte tout pour reprendre ses études. Un seul objectif : repartir de zéro pour pouvoir affronter l’obstacle de nouveau, plutôt que d’abandonner.

Revenu aux affaires il conçoit des centaines de prototypes de pistons, travaillant sans relâche pour enfin arriver à ses fins. La première fabrication d’une série de 30 000 pistons se solde par un nouvel échec avec seulement 50 pièces utilisables. Peu importe, il persévère et la Tokai Seiki devient une référence sur l’archipel. Mais une nouvelle menace, bien plus sombre flotte sur le monde et la seconde guerre mondiale éclate. En 1945, à  la sortie de la guerre, tout est à refaire pour le fils de forgeron.. S’il créé tout seul une nouvelle entité en 1946 avec le Laboratoire de recherches techniques Honda, c’est une rencontre qui va faire basculer son destin.

Il s’associe alors avec Takéo Fusisawa. Honda est un inventeur, Fusisawa sera un gestionnaire, Soichiro est bavard et farceur, Takéo est réputé silencieux et prudent. Soichiro Honda regorge d’idées, Takéo Fujisawa va faire en sorte qu’elles deviennent réalisables. Entre 1948 et la fin des années 50, la société Honda sort un nouveau moteur tous les 18 mois. Pourtant les vrais succès se font attendre jusqu’en 1954 et une version repensée de la moto Type E puis d’un vélomoteur Type F.

Capitalisant sur ces succès, Honda se rend au Tourist Trophy, course de moto organisée sur l’Ile de Man pour observer. Il en déduit que le seul moyen de progresser est de se frotter aux plus grands à travers la compétition. Les premières motos engagées en 1959, laissent place à une armada Japonaise en compétition. Entre 1961 et 1967, ce sont 139 victoires et 8 titres de champion du monde qui reviennent à la marque. En 1969, la commercialisation de la CB 750 est un événement et un dur coup porté à la concurrence européenne qui ne s’en relèvera jamais vraiment. Mais Honda a toujours un rêve d’avance.

De 2 à 4 Roues

Le rêve ultime de Soichiro est de reproduire la réussite sur 4 roues et de devenir un acteur important dans l’automobile. Les premières études portent sur une S500 réservée au Japon. Mais rapidement et toujours dans l’optique de conquérir le monde, une version export est réalisée, et badgée S600 et forte de 11 chevaux (lire aussi : Honsa S-series). En 1966, après des débuts timides, Honda présente à Paris et Londres une S800 qui marque une nouvelle étape dans la stratégie de conquête de la marque. En France ce sympathique petit roadster sera rendu célèbre par Franquin, qui en fera la voiture de Spirou.

Fidèle à son histoire, Honda engage rapidement des voitures en compétition. Si la première moto de compétition de la marque avait fait ses premiers tours de roues sur le Tourist Trophy, c’est un autre circuit mythique qui verra naître la première monoplace avec une apparition au Nürburgring en 1964. John Surtess remporte le GP d’Italie en 1967 et dès lors, jamais Honda ne se tiendra éloigné de la piste. Honda passe à l’étape au dessus, avec la sortie de la N360, première auto de très grande série du Nippon. C’est un premier succès commercial, et partout dans le monde on connaît désormais la marque au H.

Le vrai tournant de l’histoire automobile de Honda viendra d’une difficulté. En 1970, le congrès américain vote une nouvelle loi anti pollution, le “Clean Air Act”. A partir de 1975 les marques automobiles devront baisser leurs émissions d’hydrocarbures et de monoxyde de carbone de 90%. Chez tous les constructeurs américains cette nouvelle est vécue comme un drame mais chez Honda on y voit une opportunité. Takeo Fujisawa réunit tous les ingénieurs et tous à l’unanimité optent pour un nouveau moteur à refroidissement par eau. Soichiro Honda est furieux, il ne croit qu’au moteur à air et refuse l’analyse de ses troupes. La situation se tend et Fujisawa fixe un ultimatum à Soichiro. Soit il accepte le moteur à refroidissement liquide, soit il démissionne de son poste de président et redevient un simple ingénieur. Il aura alors le loisir de prouver qu’il est possible de passer les normes avec un moteur de sa conception. Le dilemme fait office de détonateur chez Honda. Du jour au lendemain Soichiro décide de faire confiance à ses ingénieurs et de déléguer la conception du moteur devant conquérir l’Amérique.

Le projet CVCC est lancé en 1971 et donne naissance en 1972 à la première Civic. La nouveauté démode toutes ses concurrentes avec des solutions novatrices, les 3 portes, la traction avant, le moteur transversal en aluminium, les 4 roues indépendantes. Honda passe du statut de suiveur à innovateur, la Civic installe durablement la marque aux 4 coins du monde. Avant sa mort en 1991, Soichiro Honda a pu assister à la période de domination de Honda en Formule 1, celui qui vénérait Senna, s’endort définitivement, fier d’avoir tordu le coup à son destin de fermier et d’avoir prouvé au monde et à sa famille qu’il pouvait devenir numéro 1.

Monsieur Honda

Si vous souhaitez approfondir le sujet, je vous conseille vivement le libre “Monsieur Honda” sorti récemment aux éditions Under Control. Le livre est un témoignage unique de Soichiro à Yves Derisbourg. Une interview au long cours d’un homme qui n’aimait pas se raconter mais qui le fera auprès de Derisbourg au cours d’une succession d’entretiens exclusifs, dans ses derniers instants de vie de Monsieur Honda.

Plus qu’un récit, c’est un véritable testament, où se mêlent sa vision du monde, son entreprise, sa famille, sa religion, les femmes, ses inventions, sa philosophie, ses joies, ses succès mais aussi ses échecs. Après le premier Grand Prix de F1 de la saison, je me dis qu’on devrait peut être obliger les ingénieurs moteur de Honda à relire ce livre. A propos de compétition l’ouvrage s’achève sur le palmarès détaillé de la marque en sport auto de 1964 à 1991. Une belle lecture, et l’occasion de mieux comprendre cette marque, jamais vraiment comme les autres.

 

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18 commentaires

bertrand

Le 04/04/2018 à 16:17

Quel destin!
A la différence de Louis Renault, André Citroën, ou Armand Peugeot, issus de riches familles, Soichiro Honda vient d’un milieu très simple, Il sera allé au bout de ses rêves, malgré tous les problèmes auquel il a du faire face.
« les plus forts sont toujours ceux qui s’adaptent » cette phrase illustre parfaitement le personnage.

GILLES44

Le 04/04/2018 à 17:56

Bel hommage !
Personnage fascinant qui ne fut pas « seulement » constructeur mais l’un des plus grands motoristes tant ses innovations furent nombreuses.
Il est vrai que pour le moment les performances en F1 font un peu pitié par rapport à la fin des années 1980…mais souvenons nous qu a lépoque ils avaient également commencé modestement avec l écurie SPIRIT.

ForvaPat

Le 04/04/2018 à 18:38

J’ai eu la chance d’être chef d’atelier dans une concession exclusive Honda Automobiles, encore aujourd’hui mon expérience la plus marquante par le produit… mais surtout la philosophie.

Cabotin

Le 04/04/2018 à 19:18

Quel bel article pour une si belle marque !

pop eye

Le 04/04/2018 à 19:49

Une lecture tres accessible le special michel vaillant consacre a honda 😉

Engrenure

Le 05/04/2018 à 00:51

« une version export est réalisée, et badgée S600 et forte de 11 chevaux » ,

Là, y’a gourrance…

molodoï

Le 05/04/2018 à 08:35

57cv selon wikipedia

Pierre

Le 06/04/2018 à 14:06

C’est plutôt ça car les moteurs Honda des 600/800 s’approchaient du 100cv/L, ce qui était l’apanage des sportives sérieuses. C’était rendu possible par la transposition de la technologie moto, à savoir un vilebrequin sur roulements à billes et donc un régime maxi très élevé.

NIKO

Le 11/04/2018 à 16:03

je sais pas ce que j’ai branlé mais oui j’ai du me tromper. Ca sent la faute de frappe à plein nez

Philou

Le 05/04/2018 à 09:48

Super article, bien écrit, agréable à lire, sur un grand monsieur.

Article qui aurait mérité d’être plus étoffé, notamment, à mon avis, sur les débuts moto. J’en aurait bien lu plus, en fait…

Mais, je suppose que c’est le format Blog qui veut ça.

Rallyhisto

Le 05/04/2018 à 11:50

Bravo pour cet article ,sur ce personnage exceptionnel ,j’aurais continué a lire encore plus de détail avec grand plaisir et je vais commander le livre conseillé,merci pour la qualité de votre blog

Greg

Le 05/04/2018 à 13:43

Faut quand même se représenter la chronologie, proprement incroyable, dans laquelle s’inscrit l’ascension de Honda après guère:
Tout d’abord des vélos équipés d’un petit moteur à explosion (comme Ducati, fabricant de transistors, avec un moteur nommé « Cucciolo » = le petit chien 😉
Premières motos, début des années 60?
Et tout de suite, la compétition.
Première auto, 1963.
L’année d’après, une Formule 1, complète, châssis et moteur! Et quel moteur! Un V12!
Enfin, en 1972, la conquête de l’Amérique, et du monde, avec la Civic.
Les constructeurs américains, pour se conformer aux nouvelles normes, ont tous choisi la solution du catalyseur à réduction pour traiter les gaz d’échappement.
Honda mit ses ingénieurs au défi de traiter le problème à la source, par la maîtrise de la combustion du mélange.
Leur réponse tient dans le sigle CVCC, pour Compound Vortex Controlled Combustion.
Le mélange est brassé dans une pré-chambre pour une combustion homogène… la Civic est conforme aux sévères standards d’émission polluantes sans catalyseur!
C’est ça, l’esprit de la maison Honda…

Choco

Le 05/04/2018 à 14:48

Et les tondeuses ? 🙂

Heathcliff

Le 05/04/2018 à 14:49

Le succès de Soichiron Honda est d’autant plus important que presque tous les constructeurs japonais sont issus de grands groupes industriels (Mitsubishi et Subaru notamment) qui avaient beaucoup plus de moyens.
A noter que le fondateur de Hyundai, en Corée, a eu un destin assez similaire

molodoï

Le 05/04/2018 à 19:42

Personne n’a encore sorti l’anecdote comme quoi Soïchiro Honda installait son bureau dans un atelier différent, chaque matin, au milieu de ses ouvriers.

Info ou intox ?

Carolucem

Le 11/04/2018 à 02:40

La compétition a dans les années 60 c’etait LE moyen de se faire de la pub. Heureuse époque ! Il faut reconnaitre que les couts etaient ridicules comparés a ceux d’ajourd’hui.
Ce qui a fait le succes des motos Honda ce n’est pas du tout l’innovation technologique, ils avaient plutot une réputation de copieurs..
Non, c’est la fabrication leur grande force. Organisation du travail, ouvriers qualifiés et motivés, couts maitrisés, tolérance d’usinage serrées, controles continus, etc. Ils etaient bien meilleurs que les européens et les américains. Les inventeurs de la « qualité perçue ».

Sylvain

Le 14/04/2018 à 15:47

J’ai lu plusieurs fois qu’il n’aimais pas le moteur 2 temps. Des infos ???
Honda à malgré tout sortit plusieurs modèles (moto) avec cette technologie.
Mais il me semble qu’en cross ça a été les premiers japonais à arrêter le 2 temps (en 2007)

Charly

Le 14/04/2018 à 17:41

Oui Honda a toujours été anti 2 temps. Ils en ont fait en cross pendant un moment parce que c’était impossible de lutter avec des 4t. En GP c’était impossible aussi mais ils ne le savaient pas alors ils ont essayé. 😉
A la fin des années 70 Honda a voulu revenir en GP 500 alors dominé par les 2t. Pour le coup il y a eu de l’innovation technologique ! Ils ont pondu un V4 avec pistons ovales, 8 soupapes et 2 bielles par piston. Une sorte de faux V8 pour contourner la limite reglementaire a 4 cylindres. Le tout devant tourner a plus de 20000 t/mn.
La partie cycle n’était pas en reste avec une coque alu, une fourche en titane, etc pour compenser le poids du moteur.
Le flop a été terrible, les motos n’arrivant même pas a se qualifier sur certaines courses.
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