Spyker C8 Laviolette : le séduisant coupé batave

Publié le mardi 8 octobre 2019.
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L’envie de créer ou re-créer sa marque tarabuste toujours le passionné dès qu’il fait fortune. C’est ainsi que Victor Muller, une fois le compte en banque bien rempli par une intense activité professionnelle (qui le mena du transport maritime au prêt-à-porter) décide de participer à la renaissance de l’antique marque automobile hollandaise Spyker aux côtés de l’initiateur du projet, Maarten de Bruijn. Après avoir présenté la C8 Spyder en 2000, Spyker offre aux yeux ébahis du pékin parcourant les allées du salon d’Amsterdam AutoRAI en 2001 sa version coupé, affublée du drôle de nom de C8 Laviolette.

La Spyker 60 HP de 1903 développée par Laviolette, avec son 6 cylindres et ses 4 roues motrices (en haut). En bas, le logo de Spyker, apparu durant la guerre de 14-18.

Il faut bien l’avouer : pour les francophones que nous sommes, le nom de Laviolette sonne comme un sobriquet. Pourtant, ce nom à la limite du ridicule s’explique facilement : Joseph Valentin Laviolette, belge de son état, fut un des ingénieurs phares de la marque au début du siècle. Si la marque fut fondée en 1898 par les frères Spijker (elle ne prit le nom plus international de Spyker qu’en 1903), c’est avec l’aide de Laviolette et d’un autre acolyte, Emile Drouard, qu’elle innova réellement avec une Spyker à 6 cylindres, 4 roues motrices et freins aux quatre roues : une première mondiale pour l’époque. Sans conquérir le monde, Spyker rentrait dans le cercle fermé des constructeurs qui comptent, fournissant bien évidemment la couronne néerlandaise en véhicules d’apparat. En 1907, Hendrik-Jan Spijker mourrait dans le naufrage du SS Berlin, et son frère Jacobus, dépuité, se retirait de l’entreprise. 

La Spyker Silvestris construite par Maarten de Bruijn

De l’automobile à l’aviation

Cahin-caha, et après une première faillite en 1908, la société continuait à produire ses automobiles jusqu’à ce que la guerre ne change la donne : il fallait construire des avions, ce que fit volontiers Spyker en commençant par l’assemblage d’avions français Farman sous l’impulsion de son nouveau propriétaire depuis 1915, Frits Fentener van Vlissingen (à qui l’on devra la création de KLM en 1919). Rapidement, Spyker produisit ses propres avions, et le logo de la marque devint, naturellement, lié à l’aéronautique comme à l’automobile, fusion d’une roue et d’une hélice. Après-guerre, la société se recentra sur l’automobile et vivota : faillite en 1922, relance, nouvelle faillite en 1925, et fin définitive en 1926. Spyker restera dès lors un souvenir automobile comme un autre aux Pays-Bas.

Sauf qu’au milieu des années 90, la mode est au “revival” de marques disparues, avec Bugatti et son EB110 en tête de gondole. Marteen de Bruijn, jeune ingénieur et designer, pense (à tort ou à raison) qu’il existe une place pour une sportive hollandaise reprenant le glorieux nom du début du siècle, Spyker. Il réalise à la main (et seul) un premier prototype nommé Silvestris, qui séduit le financier de l’histoire, Victor Muller. Le proto, prêt en 1996 et doté d’un V8 4.2 d’origine Audi, pose les bases maladroites de ce qui deviendra le “style Spyker”. La Silvestris n’est qu’un brouillon, mais suffisant pour convaincre les investisseurs. Entre 1998, date de la création de la nouvelle société Spyker, et 2000, date de la présentation de la C8 Spyder, les progrès sont phénoménaux. 

De la Silvestris à la C8

Alors que la Silvestris est un coupé, le premier concept officiel de Spyker s’avère être un Spyder. Mais l’année suivante, le coupé appelé donc Laviolette est lui aussi présenté. Entre les premiers dessins de Maarten de Bruijn et ces deux concept-cars, les progrès sont évidents : le style s’est affirmé, avec une tendance baroque plus que rétro, et la C8 qu’elle soit avec ou sans toit ne ressemble à aucune autre sportive sans pour autant choquer la clientèle visée. Au contraire, ronde mais musculeuse, elle satisfait l’oeil de celui qui cherche à se démarquer sans choquer. Pari réussi pour le duo d’entrepreneurs-constructeurs, mais qui brûle du cash comme au début du 20ème siècle. Il faut attendre 2002 pour le lancement effectif de la Spyder C8 tandis que le coupé C8 Laviolette n’entre en production qu’en 2004. L’industrie automobile, surtout artisanale, s’envisage sur le long terme.

La Spyker C8 Laviolette, tout en gardant une ligne proche du Spyder, inaugure un style mêlant l’aéronautique et le nautisme à l’automobile. On doit cette tendance à de Bruijn, conscient de l’histoire de Spyker (les avions de la 1ère Guerre mondiale) et fana de nautisme. Châssis affûté, ligne étonnante, mais aussi moteur fiable et puissant : le V8 4.2 Audi initié par les V8 puis A8 atteint ici 400 chevaux, de quoi atteindre les 300 km/h et parcourir le 0 à 100 en 4,5 secondes. Revers de la médaille, la C8 Laviolette à un coût, plus de 300 000 euros. Une voiture pour happy few en somme.

Aventure hasardeuse en Formule 1

Les débuts de Spyker sont d’ailleurs difficiles : en 2002, seuls 3 Spyder trouvent preneurs, et 12 en 2003, mais avec l’arrivée du C8 Laviolette en 2004, les ventes passent à 31 voitures (le détail entre les modèles n’est pas connu). En 2006, Spyker atteint son maximum avec 96 voitures sorties des ateliers de Zeewolde. Mais déjà, le torchon brûle… Certes, l’entreprise présente la C8 Double 12 ou la C12 La Turbie, mais seules les ventes de C8 Laviolette portent l’entreprise, et la réalité de l’entreprise est plus compliquée : Maarten de Bruijn a quitté l’entreprise en 2005 pour divergence de vues avec Victor Muller qui, de son côté, commence à perdre les pédales. En 2006, il rachète l’écurie de Formule 1 Midlands (elle même née sur les cendres de Jordan F1) pour la rebaptiser Spyker… Un four qu’avait déjà expérimenté Venturi en son temps, en pure perte. D’ailleurs, les chiffres ne trompent pas et dès 2007, les ventes s’effondrent : le chiffre d’affaires n’excède pas 5,1 millions d’euros quand les pertes se montent à 71,3 millions. 

La C8 Laviolette LM85

Cela n’empêche pas Muller de rêver à l’hypothétique lancement d’un SUV de luxe nommé D12 (puis D8) Peking to Paris mais la réalité le rattrape : en 2008, il revend l’écurie de F1 pour se recentrer. Pendant ce temps-là, c’est l’inusable C8 Laviolette qui assure la majorité des ventes, en baisse perpétuelle, malgré le lancement d’une version longue appelée LWB en 2008 puis d’une version “coursifiée” LM85, sorte de GT2-R “street legal” encore plus chère que la Laviolette de base et limitée à 24 exemplaires. Difficile d’envisager plus puisque les Spyker se vendent désormais au compte-goutte et que Victor Muller, jamais à court de projets farfelus, a les yeux plus gros que le ventre en rachetant à General Motors la vénérable marque suédoise Saab

La dernière C8 Laviolette est produite en 2012, une année où seuls deux exemplaires sortiront des ateliers. Dire que Spyker a été délaissée par son dynamique patron est un euphémisme, lui qui aura même tenté d’en délocaliser la production à Coventry puis de revendre la marque à CPP et à son peu recommandable patron Vladimir Antonov. Spyker tentera bien par la suite de se relancer avec une B6 Venator ressemblant étrangement à une Artega GT ou bien avec la C8 Preliator en 2016, mais sans vraiment retrouver l’enthousiasme des débuts. Seules les C8 Spyder et Laviolette se vendirent réellement, voilà pourquoi le choix de cette dernière pourrait être judicieux : performante, plus pratique que le Spyder, plus osée stylistiquement, elle est l’incarnation de l’aventure Spyker des années 2000.

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