Talbot, Matra, Ligier : l’étonnante histoire de PSA en Formule 1 au début des 80’s

Publié le mercredi 11 janvier 2017.
Mis à jour le samedi 20 octobre 2018.
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PSA est arrivé en Formule 1 pour la première fois en 1994 avec McLaren ? Matra est intimement lié à Renault ? PSA n’a pas soutenu Talbot ? Peugeot a laissé passer l’Espace par bêtise ? Autant de clichés automobiles qui n’étaient pas tout à fait vrais au début des années 80. Oui la mémoire est sélective, et on ne retient que ce qu’on veut bien retenir. Voici donc de quoi se remettre les idées en place.

Passons rapidement sur le dernier point : non Peugeot n’a pas laissé passé l’Espace et le projet P18 de Matra par plaisir, ni par bêtise, mais par manque de moyens. En 1982, l’heure est grave chez PSA qui, après avoir absorbé Chrysler Europe, se retrouve dans une situation de quasi faillite et ne sera sauvé que par la 205 l’année suivante. Toutes ses forces financières sont alors dédiées à ce projet de petite voiture qui deviendra un succès, mais aussi à la BX, l’autre voiture qui contribua au sauvetage du groupe (lire aussi : le rachat de Chrysler Europe et Les origines de l’Espace). Autant dire que l’heure n’était pas vraiment aux tentatives saugrenues que Renault saura saisir lorsque… Peugeot se désengagera de Matra.

Oui vous avez bien lu : Peugeot était à l’époque actionnaire de Matra Automobile (à hauteur de 45 %). Cette information nous permet de venir aux autres point évoqués en exergue en revenant sur un épisode peu connu de l’histoire de Peugeot, Talbot et PSA, et qui remet en cause quelques idées reçues. Pour cela, il faut revenir au début de l’histoire, et au début des emmerdes : le rachat de Chrysler Europe par PSA (qui venait tout juste de digérer le rachat de Citroën). Dans la corbeille, d’importantes part de marché qui font de PSA un « General Motors » à l’européenne, avec 3 marques généralistes dans son escarcelle, une forte implication dans trois pays européens (France, Espagne, Angleterre) mais aussi un outil industriel parfois obsolète. On trouve aussi dans la dot une participation de 45 % dans Matra Automobile.

Photo: Ultimatecarpage.com

Au départ, tout est beau : on rebaptise Simca en Talbot, voulant faire de la nouvelle marque la division « Sport et Luxe » du groupe, tandis que Peugeot serait « la tradition et le sérieux » et Citroën « l’innovation ». C’était sans compter un retournement du marché dès 1979, et l’effondrement des ventes. L’addition des parts de marché au moment du rachat de Chrysler Europe n’était plus d’actualité, et PSA qui pourtant avait su rembourser avec des années d’avance son emprunt vis à vis de l’Etat pour racheter Citroën, PSA qui était le bon élève financier de la planète automobile de l’époque, se retrouve dans une situation financière inédite et en situation de quasi faillite au début des années 80.

Les beaux projets concernant la marque Talbot n’étaient plus d’actualité dès 1982, et la marque disparaîtra en 1986. Pourtant, dans cette logique de division « sport et luxe », PSA aura tenté de mettre à profit sa participation dans Matra pour soutenir Talbot. Car dès 1980, la stratégie est annoncée : la promotion de la nouvelle marque passera par la Formule 1, grâce à un moteur V12 atmosphérique développé par Matra (dans le giron de PSA) et Georges Martin mais badgé Talbot. PSA prend aussi une participation dans l’écurie de F1 Ligier à hauteur de 70 %, et la JS17 développée par Gérard Ducarouge se pare du T blanc cerclé sur fond rouge de Talbot !

Paf, la légende de PSA en F1 pour la première fois en 1994 vient d’en prendre un coup… 14 ans plus tôt, le groupe contrôlait directement une écurie, et indirectement son motoriste, tout en étant le sponsor principal (avec la Seita et sa marque fétiche, Gitanes). Et re paf : PSA avait bien l’intention de mettre les moyens pour soutenir Talbot. Et re re paf : avant 1983 et la présentation du projet P23, Matra est intimement lié à … PSA.

Malheureusement, malgré un Laffite et un Jabouille aux commandes de la Ligier Talbot JS17, la saison 1981 n’a pas le succès escompté. Surtout, le moteur turbo que préparait la division étude moteur de Matra n’aura pas le temps de passer à la série. Enfin, la situation dramatique de PSA au niveau financier entraîne plusieurs réactions : priorité est donnée aux projets porteurs (la BX chez Citroën, la 205 chez Peugeot) ; les projets sportifs sont recentrés autour de la 205 (un programme moins gourmand en capitaux centré sur le championnat du monde des Rallyes) ; la vente des 70 % de Ligier et des 45 % de Matra (enfin des 35 % de Peugeot et des 10 % de Talbot) en 1982 ; et in fine l’arrêt de la marque Talbot quelques années plus tard.

la JS19 de 1982 qui ne recevra jamais le V6 Turbo Matra-Talbot

Dire a posteriori que PSA a tué Simca serait une erreur. Stratégiquement, la reprise de Chrysler Europe était intéressante (en évitant qu’un constructeur étranger n’en prenne le contrôle, et en s’assurant, avec Chrysler au capital de PSA à hauteur de 15 %, d’une impossibilité de « nationalisation » dans un contexte politique où la gauche risquait d’arriver au pouvoir), et sans un retournement brutal du marché, Peugeot aurait pu devenir le « Volkswagen de l’époque ». C’est d’ailleurs à cette époque là que PSA « invente » le concept de plate forme repris par Volkswagen quelques années plus tard. Et c’est en toute bonne foi que PSA a tenté de soutenir le lancement d’une nouvelle marque en s’impliquant notamment en Formule 1.

Après, il est évident que des erreurs ont été commises : erreurs marketing, erreurs financières, trop grande confiance en l’avenir alors que Peugeot avait mis à peine deux ans pour digérer Citroën et transformer sa première fusion en succès financier. L’enthousiasme de la fin des années 70 laissèrent pourtant rapidement place à la crainte du début des années 80. Et cette quasi faillite laissera des traces dans la stratégie de PSA par la suite : prudence retrouvée, orthodoxie financière, et refus de toute croissance externe pour privilégier les alliances ponctuelles ou stratégiques (Sevel avec Fiat, usine slovaque avec Toyota, SUV avec Mitsubishi). De façon étrange, il faudra attendre 30 ans pile poil pour retrouver PSA dans une même situation qu’en 1982 : 3 marques ou presque, et une situation de quasi-faillite !

Pour en savoir plus, l’excellent article de Marc Limacher : La brève histoire du moteur Matra MS82

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19 commentaires

Tauto

Le 11/01/2017 à 16:09

Au moins ça c’est de l’info, merci…

Jean Jean

Le 11/01/2017 à 16:56

Voilà un bel article qui à le mérite de rétablir la vérité !

Merci pour cette analyse Paul !

Je savais bien que Peugeot avait dût refuser le projet Matra P18 par manque de moyens financiers et que l’abandon de Talbot ne devais pas être de gaieté de cœur … Où en serait PSA aujourd’hui si ces diverses crises n’avaient pas brisé les ambitions d’une marque ?

Cyril

Le 11/01/2017 à 19:45

Avant le rachat de Peugeot, il faut savoir qu’à l’aube des années 80 Talbot en F1 avait tenté de débaucher Jochen Neerspach, directeur sportif de BMW, malheureusement le projet 4 cylindres Turbo sera alors récupéré par Brabham avec le succès que l’on connaît ensuite, finalement c’est Guy Ligier qui hérita du programme. Matra était devenu un partenaire et préparait à l’intention de l’équipe Talbot-Ligier son fameux moteur 1500 cm³ V6 turbo…
Je dispose d’une interview de Daniel Hindenoch et Gérard Crombac relatant la conception du moteur si besoin.

Docteur_Oliv

Le 02/12/2017 à 17:30

Effectivement il faut prendre son temps pour la lire car c’est complexe !

pipom

Le 11/01/2017 à 19:59

PSA avait 50% de Ligier.
La saison 1981 est loin d’être catastrophique car Jacques Laffite mène la JS17 a 2 reprises à la victoire et se trouve à 6 points du leader à la veille de la dernière courses.
Le départ de Gerard Ducarouge marque surtout une grosse étape, la Ligier JS19 Matra développé par Jabouille pour la saison 1982 est un échec .
Voilà 😉

Alex C.

Le 19/01/2017 à 12:34

L’une des raisons de l’échec de la js19 est lié aux jupes autorisés pour la dernière fois en 1982 jabouille avait eu l’idée de prolonger ces jupes jusqu’à l’extrême arrière pour optimiser l’effet de sol sauf que la fisa a interdit à ligier de l’engager tel quel les obligeant à scier les jupes au niveau de l’axe des roues arrière dans le paddock à Monaco ! La js 19 n’eut jamais ainsi le niveau attendu par son concepteur

Quentin R.

Le 12/01/2017 à 00:05

Oui, PSA n’a pas refusé l’Espace pour le plaisir mais parce que sa situation financière du moment ne le permettait pas. Mais il faut avouer que celle de Renault n’était pas meilleure à la même époque… La Régie a quand même pris ce risque car elle n’avait pas de projet dans les cartons vraiment susceptible de lui faire sortir la tête de l’eau…
L’abandon de la marque Talbot est dû surtout à Jacques Calvet, arrivé chez PSA en 1983 pour assainir les comptes. Voyant l’image de la marque terni par les nombreuses grèves ayant eues lieu dans les usines depuis leurs reprises, Il n’a surement pas voulu laisser sa chance un label qui, commercialement parlant, été condamné… Ainsi, PSA n’a pas pu ou pas su faire ce que Volkswagen a réussi par la suite après les rachats successifs de Seat, puis de Skoda…
Quant au rachat de Chrysler Europe, je pense que c’est surtout l’outil industriel qui intéressa PSA:
-En France, l’usine de Poissy était relativement moderne pour envisager d’y produire en partie la M24 (future 205), ce qui fût le cas plus tard…
-En Angleterre, Peugeot pensait sans doute pouvoir profiter de l’agonie de l’industrie automobile locale pour se faire une place au soleil (enfin, façon de parler ;-)), surtout que le gouvernement britannique été prêt à avancer les fonds pour maintenir l’activité sur place…
-En Espagne, l’usine de Villaverde, bien que moins luxueuse que celle que Citroën possède à Vigo en Galice, permettrait à Peugeot de s’implanter plus sérieusement dans la péninsule, à l’image de Ford ou Opel.
Mais la plus grosse bourde de PSA vis-à-vis de Talbot est la fusion des réseaux Peugeot-Talbot. Car pas mal d’anciens agents Simca puis Talbot n’ont pas voulu adopté le double panonceau. Dans certaines petites villes, on se retrouva alors avec deux agences Peugeot-Talbot, l’ancien Peugeot étant généralement privilégié. Ce qui fait que les anciens Simca abandonnent Talbot pour des marques étrangères: Ford, Fiat, Opel ou Volkswagen. Cela à permit à ces constructeurs d’étendre leurs réseaux et de gagner des parts de marché non négligeable dans l’Hexagone. Alors que PSA racheta Chrysler Europe pour justement éviter à un constructeur étranger de s’implanter en France!!!
Quand on pense qu’au moment où Peugeot se vit proposer le rachat de Chrysler Europe, le constructeur américain AMC avait approché la marque au lion pour un partenariat… Peugeot préférant privilégier l’affaire Chrysler Europe, AMC se tourna vers… Renault avec le résultat que l’on sait… Imaginez si le partenariat AMC-Peugeot avait abouti… Le paysage automobile européen aurait été bien différent…
Pour ce qui est de la F1, on peut noter une originalité technique sur la JS21: des suspensions hydropneumatiques!!!! Malheureusement, la solution s’avérera décevante, la réduction de budget pour la saison 83 n’a pas permis d’adapter au mieux le principe sur une F1… elles furent responsables d’un certain nombre d’abandons durant la saison… Le 1er pilote, le français Jean-Pierre Jarier adorait ce système tandis que son coéquipier brésilien Raoul Boesel l’avait en horreur!!!

Eddy123

Le 14/01/2017 à 08:42

Ha.. Peugeot et Chrysler ont bien profité de Simca..

Eddy123

Le 12/01/2017 à 09:01

Super article Paul
Par contre les plate-formes ont ete, je pense, plutôt développées par les Américains. .
Exemple, ce week-end, je vais chercher une Chevrolet Citation de 1980 qui a déjà une plate-forme commune avec ses cousines Buick et pontiac…

Pour l’Espace, il est évident que Peugeot n’a pas rejeté le projet par « bêtises »..
De plus même si Peugeot l’avait accepté, il aurait été différent du Renault, surtout dans son aménagement intérieur. .. projet Renault lui..
Il aurait été plus proche de son origine Chrysler. …

Eddy123

Le 12/01/2017 à 09:13

D’ailleurs le Voyager à une « plate-forme  » Kcar… reprise sur bien d’autre modèle du groupe aux diamant et mise en au point pas Simca qui a coup sûr aurait fini sur leurs modèles.

Cyril G

Le 12/01/2017 à 10:51

Bonjour,

Article super intéressant. J’ai par contre une question un peu à la marge. Je m’interroge depuis des années à propos de l’origine du logo Peugeot sport. Les couleurs rouge, marine, jaune, bleu en forme de L inversé. Connaissez-vous l’origine de ce logo ? Qu’est-ce qu’il signifie ? Pourquoi ces couleurs ?

Et pensez-vous qu’il y a un rapport entre ce logo et la forme caractéristiques des feux arrière des Peugeots ? Si on regarde les feux arrière d’une 205, 405, 605, 306, dans une moindre mesure 206, 207, 407 on retrouve ce L inversé ou cette vague (je ne sais pas comment l’appeler). Sur les modèles récents, Peugeot semble s’orienter vers 3 griffes, mais en gardant un petit peu cette forme.

A ma connaissance, nos marques françaises automobiles ont peu de signe distinctif historique, comme peu l’avoir BMW avec le pan coupé d’Hofmeister, la calandre en haricot, si bien que je cherche une histoire, un héritage dans les modèles actuels français.

wolfgang

Le 13/01/2017 à 13:54

Mouais enfin, on ne s’en rend pas compte aujourd’hui mais Simca était une marque qui avait une grosse part de marché en France quand elle a été vendue à Peugeot… Plusieurs modèles étaient élus voiture de l’année… les 1100, 1307 et cie se vendaient bien. C’était bien plus dynamique que les 504/304/204 et autres trucs has been.
Elle avait l’énorme usine de Poissy, des ingénieurs de talent et tout ce qui fallait pour être pérenne.
Si Simca a disparu en quelques années ensuite, ce n’est pas toute seule, c’est parce que soit la gestion de Peugeot a été mauvaise, soit qu’il y a eu une volonté de profiter des apports de la fusion et de se séparer du reste… d’ailleurs pourquoi ne pas avoir conservé la marque Simca pour ressortir Talbot de ne nulle part ? il y a bien eu volonté de faire disparaître la marque Simca.
Il y a eu fusion des ingénieurs, chasse aux doublons et cannibalisation de Simca par Peugeot au profit d’autres projets comme la 205, et en plus concassage du réseau de concessions… on aurait très bien pu garder les deux réseaux comme Citroen et Peugeot actuellement (c’est même excessif car les pièces sont identiques mais les n) de références ne le sont pas, ce qui est particulièrement idiot). Il y avait de la place pour 3. Au lieu de celà, on a fait des concessions Peugeot Talbot et supprimé une concession sur 2, en donnant en plus la préférence au garage Peugeot sur Simca…
Quand on veut garder une marque et son identité propre, on ne procède pas vraiment comme ça. Quand on veut l’absorber et l’anéantir, par contre ça marche très bien. La preuve… en quelques années disparition totale d’une marque diffusée dans toute l’Europe et qui fonctionnait bien avant d’être vendue…

Quentin R.

Le 13/01/2017 à 22:29

Peugeot n’a pas conserver le nom Simca (qui signifie Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile, rappelons-le) car à leurs yeux, ce nom sonné trop français et n’était soi-disant pas connu dans certains pays européens, notamment en Angleterre. Etrange quant on sait que les 1000 et 1100 ont étaient vendues durant quelques années outre-Manche sous le nom Simca et non Chrysler ou Sunbeam, et que la marque connu un certain succès dans des pays comme l’Allemagne ou l’Italie… Le nom Talbot appartenait depuis le milieu des années 30 au groupe Rootes (Chrysler UK) et depuis 1958 à Simca (Chrysler France)… Il fut choisi facilement prononçable dans toutes les langues.
C’est surtout parce que ce nom causer un peu plus aux Anglais car, comme je le dis dans mon premier commentaire, Peugeot espérait profité de l’agonie de l’industrie auto britannique pour tenter de se faire une place sur ce marché.
Et encore, des noms comme Delage ou Delahaye furent apparemment un temps envisagée!!!
Des noms encore moins parlant pour la clientèle visée, plutôt jeune.

Eddy123

Le 14/01/2017 à 08:38

C’est surtout que Peugeot se retrouvé avec plusieurs marques de plus ou moins grandes tailles avec plus ou moins de problèmes financiers et industriels est que cela été le bordel…
Le choix de données une seul identité à tous cela été pas forcément une mauvaise idée. .
C’est toujours plus facile de jugée après coup…

Quentin R.

Le 14/01/2017 à 13:21

Je suis d’accord mais faut quand même avouer que le nom de Simca était le plus parlant dans l’ensemble de l’Europe, contrairement à Hillman, Sunbeam ou Barrieros. Oui unifier les trois filiales sous une même bannière était une bonne idée, limite inévitable, mais ressortir un nom mis en sommeil pendant près de 20 ans, c’été peut-être pas le meilleur choix…

fc30

Le 14/01/2017 à 23:48

A la décharge de Peugeot (qui pour moi a très mal géré ce rachat de Chrysler Europe, à se demander pourquoi il l’a fait à part pour neutraliser un concurrent ou avoir été « fortement incité » par les politiques… je rejoins les conclusions de Wolfgang), la situation était déjà bien confuse du temps de Chrysler : les différentes marques anglaises (Rootes, Sunbeam…) et Simca en Espagne avaient été remplacés au milieu des années 70 par Chrysler, certaines devenant des noms de modèles, et sur les autres marchés, certaines Simca (de fabrication française) portaient également le nom de Chrysler (par ex sur le capot) ou seulement son logo « Pentastar », le tout variant selon les millésimes…
Confusion révélatrice des problèmes du groupe (Simca marchait très bien, mais la filiale britannique avait de très gros problèmes), sans parler des modèles aux noms différents d’un pays à l’autre (la Simca 1307 s’appelait Chrysler Alpine au Royaume Uni et Chrysler 150 en Espagne).
Bref rien de très clair pour le conducteur lambda, et la transition vers Talbot a achevé de semer le désordre (certaines voitures comportaient les logos des trois marques différentes !) mais de toute façon la marque Chrysler ne pouvait plus être utilisée.
Il aurait été plus judicieux de conserver le nom Simca et de l’étendre à l’Espagne et au Royaume Uni, où il avait disparu…. et de créer une vraie stratégie marketing plutôt que de naviguer à vue (et c’est pareil pour Citroën, sans parler de DS…).

Wolfgang

Le 15/01/2017 à 00:19

Et puis s’ils ont mis « Talbot » sur les F1 c’est parce que Peugeot avait une image de bagnole tout sauf sportif. C’était la bagnole de papa, de Giscard ou du commissaire de police du coin. Les rares modèles un peu performant ne prenaient pas les virages…
Alors que Simca avait les 1000 Rallye, la 1200 S, la Bagheera… donc une bien meilleure image sportive.
Tout a changé seulement ensuite avec la 205 GTI. Du coup plus besoin de l’image sportive de Simca…encore une raison pour laisser mourir la marque…

Sebastien

Le 20/01/2017 à 10:31

Tres belle article, tres interressant! Merci.
Cependant une petite erreur sur « les alliances ponctuelles ou stratégiques (Sevel avec Fiat, usine slovaque avec Toyota, SUV avec Mitsubishi).  »
L’usine Slovaque est 100% PSA , l’usine en partenariat avec Toyota est Tchèque à Kolin.

fafa gano

Le 06/07/2017 à 10:46

C’est ca qu’est bien sur ce blog. Une lecture de l’histoire automobile claire, simple, facile a lire et on apprend toujours quelque chose.
Moi j’aime bien…

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