Talbot Tagora : l’enfant non désiré !

Vendredi 26 février 2016
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Je vous avais déjà parlé de la Talbot Tagora dans sa version SX au tout début de l’aventure Boîtier Rouge. Je n’étais pourtant pas satisfait de cet article, qui manquait sérieusement d’informations et/ou de précision (lire aussi: Talbot Tagora SX). J’ai donc décidé de vous reparler de cette grande berline à la carrière fulgurante, l’un des plus beaux bides de l’industrie française (mais malheureusement pas le seul!). Il faut dire que la Tagora est un cas d’école, entre malchance, erreurs stratégiques, rachat de Chrysler Europe (lire aussi : Le rachat de Chrysler Europe), bricolage technique, et errance stylistique ! Malgré son titre de berline française la plus puissante à l’époque, avec son V6 PRV porté à 165 ch (20 de plus que dans les Peugeot 604 ou les Renault 30), toutes les conditions étaient réunies pour que la Talbot Tagora finisse dans le mur (et pas pour un crash test) !

Tagora 05

Revenons quelques années en arrière. Tout commence chez Chrysler Europe, avec le projet C9. Malgré une crise pétrolière en 1973, les constructeurs recommencent à partir de 1975 à envisager des véhicules de plus grande taille, et chez Rootes, filiale anglaise de Chrysler Europe, on s’inquiète de voir arriver sur le marché les Audi 100, Ford Granada ou Rover SD1 (lire aussi : Rover SD1) face aux vieillissantes Chrysler 160/180/2 litres. On a l’habitude de penser la Tagora comme un véhicule français, mais sa conception était en fait européenne et voulue notamment par la partie anglaise du groupe Chrysler Europe.

Tagora 06 SX

Comme souvent dans ce groupe compliqué, les tâches vont être réparties pour ménager les susceptibilités et impliquer la majeure partie des filiales. Ainsi, le projet C9 est-il confié à Simca pour sa partie technique (l’usine de Poissy est rapidement choisie comme lieu de fabrication), tandis que le design est confié à Rootes en Angleterre ! Il s’agit donc bel et bien d’une voiture franco-anglaise. Côté technique, on s’oriente vers le 4 cylindres 2,2 litres Chrysler, mais on cherche aussi une motorisation plus grosse. Sans moteur de ce type dans la banque d’organe Chrysler Europe (les moteurs américains n’étant pas adaptés), on réfléchit, déjà, au moteur PRV ! Pourtant, Peugeot n’est, à l’époque, pas vraiment chaud pour équiper un concurrent ! Le projet C9 est un projet de grande berline, 6 glaces, propulsion, large et longue. Côté style, les anglais ponde un dessin plutôt réussi globalement, mais sans véritable sex-appeal ! Ce dessin sera en outre totalement dénaturé par la nouvelle donne du rachat de Chrysler Europe par Peugeot. Chrysler ambitionnait de vendre 60 à 70 000 exemplaires de la C9 par an, rien que cela !

Tagora 03 SX

Lorsque le groupe français rachète l’ensemble des filiales de Chrysler (Rootes en Angleterre, Barreiros en Espagne et Chrysler en France) en 1978, il trouve dans la corbeille de la mariée ce projet C9 qui, objectivement, n’est d’aucune utilité dans la nouvelle configuration au sein d’un PSA naissant. Chez Peugeot, on a déjà la 604, berline statutaire 3 volumes au dessin relativement proche, dotée notamment du V6 PRV (lire aussi : Peugeot 604) tandis que la 505 est en gestation et proche de sa sortie. Chez Citroën, on a aussi la CX, qui, si elle ne dispose pas de 6 cylindres, offre des qualités dynamiques intéressantes. Bref, en haut de la gamme du groupe, l’offre est déjà bien fournie.

Tagora 01

Mais alors pourquoi s’obstiner avec le projet C9 ? Tout simplement parce que les investissements ont déjà été largement consentis par Chrysler, et que la voiture est trop avancée (semble-t-il) pour stopper le projet. Pourtant, Peugeot va s’immiscer dans la fin de la conception de la voiture, en imposant les trains de la 505 (économies d’échelle en vue). Ce qui semblait une bonne idée (surtout économique) va pourtant s’avérer être un fiasco… stylistique. Visuellement, cela donne l’impression que la carrosserie est plus large que le châssis, et les roues semblent très éloignées du bord ! Un peu comme si on avait monté des trucs pas prévus pour aller ensemble. Dès lors, le dessin pas franchement sexy du début devient en outre totalement déséquilibré !

Tagora 04

Entre temps, Peugeot pense avoir une idée de génie en unifiant toutes les marques de Chrysler Europe sous une seule bannière, celle de Talbot (une marque trouvée dans l’escarcelle de Rootes et Simca). On pense que cette marque parlera aussi bien aux anglais qu’aux français. En fait, elle ne parle à personne. Voilà donc une grande berline, mal fagotée, avec une chemise trop grande et des chaussures trop petites, en concurrence interne avec 3 voitures (505, 604 et CX), affublée d’une marque sans image (sortie d’un chapeau de magicien), et distribuée dans un réseau en réorganisation et pas du tout disposé à la vendre, le tout dans un contexte de nouvelle crise pétrolière (celle de 1979 cette fois-ci) ! Ca partait mal dès sa présentation au salon de Paris 1980.

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En mars 1981, le lancement est officiel, avec un 2,2 litres Chrysler donc, de 115 chevaux, ce qui, avouons-le, n’est pas vraiment suffisant. Il ne suffit pas d’avoir un intérieur moderne (mais rapidement daté « année 80 ») et un ordinateur de bord. Il faut aussi avoir une offre moteur un peu plus conséquente ! Dès le lancement, Peugeot offre son moteur Turbo Diesel de 2,3 litres de… 83 ch, déjà présent sur la 604. Et contre toute attente, va tenter de distinguer sa nouvelle grande berline avec une version vitaminée du PRV.

talbot_tagora_gray_1982

Avec 165 chevaux pour 2,7 litres de cylindrée, la Tagora SX devient la berline française la plus puissante du moment, alors que ses concurrentes 604 ou Renault 30 (lire aussi : Renault 30) se contentent d’un peu plus de 140 chevaux ! Etrange stratégie d’un Peugeot qui semble embarassé par cette Tagora, enfant non désiré né d’un mariage bancal. Pour sauver les apparences, cette SX semble le « flagship » du groupe, avec son luxueux équipement (une version encore plus luxueuse, la Présidence, sera présentée en Angleterre, mais ne rentrera jamais en production) et ses performances de premier plan. Pourtant, personne n’en veut, du moins en apparence. En France, la Tagora se retrouve vendue par un réseau largement issu des concessions Peugeot, une grande majorité de concessions Simca n’ayant pas été conservées dans le réseau de distribution né de l’alliance. Et bien entendu, ces vendeurs tatoués du lion n’ont aucune envie de vendre cette Tagora, et traînent carrément les pieds. La com’ est à l’économie, le positionnement compliqué, et la marque inconnue (finalement, on la connaît mieux aujourd’hui qu’elle a complètement disparue!). En Espagne et en Grande Bretagne, c’est un peu moins pire, mais on est loin du compte.

Tagora 02

En 1982, Heuliez, toujours à l’affut de contrats rémunérateurs, flaire un bon coup. Les designers picto-charentais ont semble-t-il compris la (mauvaise) donne du couple 604-Tagora. La 604 peine à séduire, tandis que la Tagora ne fait que de la figuration, avec 15 000 ventes pour la première année. Ils proposent donc à Peugeot de faire d’une nouvelle Tagora restylée (et bien plus équilibrée) le nouveau haut de gamme du groupe, au dessus des 505 et Citroen CX, et remplaçant l’actuelle Tagora et la 604. Les TRX remplissent enfin les passages de roue correctement, et la ligne générale devient très « Peugeot », faisant penser à un mix entre la 505 (les flancs notamment), et une 305 (la face avant). Ce projet sera malheureusement refusé ! Il aurait pu donner une seconde chance à la Tagora sous le logo du Lion, malheureusement trop occupé à sauver sa peau en lançant la 205 !

Proposition d'Heuliez pour une nouvelle "Peugeot-Tagora", en 1982
Proposition d’Heuliez pour une nouvelle « Peugeot-Tagora », en 1982

Au chapitre des curiosités, notons une dizaine d’exemplaires retravaillés par Danielson avec 200 chevaux sous le capot. Dès l’année 1982, les ventes s’effondrent, passé l’effet nouveauté, avec seulement 2624 exemplaires construits. Cette année là, le sort en est jeté ! Peugeot décide d’en finir avec cette encombrante berline, et l’arrêt de mort sonne en France dès 1983. Les derniers stocks seront bradés en Espagne et en Grande Bretagne en 1984. Entre fin 1980 (début de la production en série) et courant 1983, seuls 20 133 Tagora auront été produites, dont 1083 versions SX.

CET 02

Aurait-il pu en être autrement ? L’uchronie est un de mes dadas, et l’histoire aurait pu être différente si, au moment de l’organisation du réseau de distribution Peugeot-Talbot, un plus grand nombre d’ex-concessionnaires Simca étaient restés en place. De même, un meilleur positionnement de la Tagora par rapport aux autres modèles du groupe aurait pu la rendre plus performante. L’intuition d’Heuliez d’en faire la base d’un nouveau haut de gamme Peugeot aurait pu mettre à la retraite la vieillissante 604 et offrir un groupe un trait d’union un peu plus moderne en attendant la 605 (lire aussi : Peugeot 605). Cette « Peugeot-Tagora » aurait d’ailleurs permis à Peugeot de prendre plus son temps au moment du lancement de la 605, et éviter ainsi les problèmes de jeunesse qui ruinèrent sa carrière (ainsi que celle de la XM). Mais avec des « si » on mettrait Paris en bouteille. Car au début des années 80, après avoir croqué Citroën puis Chrysler, et encaissé le second choc pétrolier, rappelez-vous que Peugeot est à deux doigts de la faillite. Sans la 205, le groupe aurait pu sombrer corps et biens, et avait d’autres chats à fouetter que le sauvetage d’un haut de gamme dont il n’était pas à l’origine. D’ailleurs, la marque Talbot finira par disparaître quelques temps plus tard.

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Si les choix furent parfois discutables, reconnaissons à Peugeot le bénéfice de l’urgence ! Le retournement de conjoncture un an à peine après avoir racheté Chrysler Europe avait failli être fatal. Le principal intérêt du rachat était préservé : un outil industriel intéressant (Poissy, Ryton, Valverde), et la disparition d’un concurrent direct en France (Simca). Gérer une troisième maque (Talbot) était un cache misère pour préserver les susceptibilités, mais n’aura jamais été vraiment stratégique ! Enfin, si la Tagora fut un échec, l’essentiel de l’investissement venait de Chrysler. On pensait que cette voiture « déjà rentabilisée », puisque n’ayant pas nécessité d’investissements lourds de la part de Peugeot, viendrait en plus plutôt qu’en moins : un véhicule image pour la nouvelle marque Talbot ! D’ailleurs, au début des années 80, l’offre Talbot, avec la Samba (une réussite vu le contexte), l’Horizon, la Solara (plutôt joliment redessinée sur une base 1510), la Rancho, la Murena et la Tagora, aurait pu faire bonne figure dans un autre contexte économique, et avec un réseau de distribution plus concerné ! On pouvait voir poindre un positionnement intéressant, plus moderne et sportif, aux côtés de Peugeot plus bourgeois et de Citroën plus excentrique ! L’histoire en aura décidé autrement !

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8 commentaires

eddy123

Le 26/02/2016 à 20:53

Visuellement, je trouve qu’elle vieillit bien…

Thierry

Le 27/02/2016 à 07:25

Je me souviens lors du mariage de la fille de Guy Ligier, Laffite, Mitterand, Collaro étaient de la noce, et l’ensemble roulait en Tagora (sauf Mitterand avec sa R30) Ligier Talbot oblige bien entendu. Ca avait de la gueule à l’époque.

Malo

Le 27/02/2016 à 11:39

Franchement, je trouve que cette auto a de la « gueule », même plus que la concurrence (hormis la Rover SD1).
Je trouve même qu’elle a des airs d’ Aston Martin Lagonda

eddy123

Le 27/02/2016 à 19:00

Je me demandais si avec l’air du rationnement des plat formes et que comme SIMCA avait travaillé sur la platfome L « Horison » et avait aidé a la mise au point de la platfome k.
Es ce que la Tagora aurait pas pu avoir cette platfome et donc aurait du être une traction et non une propultion?
Cela aurait été plus en phase au passage du tout en avant de Chrysler.
La platforme K a servi a quasiment tous les modèles de Chrysler jusqu’au debut des années 90.
Bref une dérivés des Dodge 600 ou Caravelle.

Gaëtan

Le 29/02/2016 à 14:19

Conclusion de l’article très intéressante.

On lit souvent que Peugeot a sacrifié Talbot pour sauver sa peau ; cherchant peut-être trop rapidement à faire d’une conséquence une cause.

Car comme tu le soulignes, les modèles les plus décalés sont siglés Talbot.

En choisissant la Samba et non la 104 pour faire son seul cabriolet du début des années 80, PSA avait certainement une idée en tête. Une stratégie qui reste encore à découvrir.

Echec commercial du temps de mes parents mais succès sur le long terme dans le cœur des quarantenaires.
Avec un père qui tenait une concession Peugeot, j’ai eu la chance de monter dans la Rancho, la Samba et la Murena. Des voitures construites pour faire rêver les enfants… même devenus grands.

wolfgang

Le 29/02/2016 à 18:51

Bon alors là on touche à une des bagnoles qui me faisait carrément rêver à une époque.

Sur la ligne : parfaitement dans la tradition SIMCA. Elle reprenait la gueule bien carrée de l’Horizon, surtout à l’avant. Et aussi le coffre de la Solara en plus imposant, ce qui est logique. Très belle symbiose, jusque dans le style des poignées de porte. En plus les formes anguleuses c’était très dans le style de l’époque. Si elle est moche, alors il faut dire aussi que les Maserati Biturbo sont moches. Quasi même design…
Les trains roulants un peu moins large que la carrosserie, certes, mais franchement, ça ne m’a jamais choqué, surtout avec les belles jantes alu. ça lui donnait presque un peu de finesse et d’élégance à défaut de look sportif.
A l’intérieur, on était bien loin de la concurrence genre sinistrose teutonne ou misère stylistique Peugeot.
C’était beau, lumineux, gai (les plastiques sont comme les siège en harmonie avec la caisse), moderne (le tableau de bord est magnifique de pureté) et confortable. Et très bien équipé (comme dans toutes les Talbot dès lors qu’on prenait une finition haut de gamme GLS ou SX). Sièges en velours avec couleur en harmonie avec la carrosserie (cuir en option), une foultitude d’options (vitres élec, appuies têtes ar, ordi de bord, recherche électronique de panne comme dans une xj40 plus récente quasiment, direction assistée, régul de vitesse, boite 5 ou auto, bref un équipement d’américaine surtout pour l’époque, loin de celui de Peugeot ou Renault et même de beaucoup d’allemandes).
Coffre énorme, énormément de place dans l’habitacle.
Pour les moteurs, j’ai essayé le 2.2 et franchement c’est pas un veau. ça faisait 118 ch, très correct pour l’époque, et il y avait l’arbre à came en tête.
Et en plus c’était une propulsion.
Globalement pour moi une très bonne voiture.
Elle a souffert tout simplement de la politique de Peugeot qui a commencé par fermer la moitié des concessions Simca alors que c’était une marque qui fonctionnait très bien (bien mieux que Peugeot) et qui avait des modèles bien plus attrayants que Peugeot et ses 104/204/304/305 affreuses.
Ensuite il y a eu des errements avec le nom de la marque. Simca, Chrysler, Talbot, les gens ne s’y retrouvaient plus. Si Peugeot avec conservé la marque Simca au lieu de la tuer et le réseau Simca en parralèle à celui de Peugeot, la Tagora se serait très bien vendue, au moins aussi bien qu’une 505 pas moche mais beaucoup moins sexy et plus austère.
La Tagora c’était une gueule à part, moderne et un petit côté exotique US à l’intérieur.
Si j’étais un peu moins juste, et célibataire, je m’en paierais bien une petite dizaine.

Starluc

Le 16/12/2016 à 15:36

J’aime cette voiture…J’aime cette sobre esthétique, tout en plis mais où la ligne dirige…

C’est chic sans faire mémère, comme la 604…

Voilà une voiture que je collectionnerais bien…Avec la NSU RO 80, la Volkwagen K 70 et l’Austin Princess…

Comment font ces voitures pour être si élégantes alors que c’est une caractéristique qu’on ne connait plus. Pourquoi? Avons-nous perdu tant que cela notre art de vivre?

En tous cas : Viva Tagora!

Car Design Archives

Le 05/07/2017 à 00:04

@Wolfgang
« Si Peugeot avec conservé la marque Simca au lieu de la tuer et le réseau Simca en parralèle à celui de Peugeot, la Tagora se serait très bien vendue »

=> ton raisonnement est très franco-centré. Penses-tu donc que la marque Simca aurait fonctionné à plein en Angleterre ou en Espagne ?
Après l’échec du rachat de British Leyland, Chrysler a dû construire très vite sa gamme européenne en fusionnant Rootes en GB, Barreiros en Espagne et Simca en France. Le rebadgeage sous une seule et même bannière Chrysler permettait donc d’aller vite et donner le sentiment à ces trois pays que Chrysler était une marque nationale et donc de s’assurer de bonnes parts de marché (regarde le taux de pénétration de Vauxhall par exemple).

Personnellement, j’ai la conviction que sur le plan marketing, le nom de Talbot était un bon choix et même à vrai dire le seul possible pour conserver cette dimension « transnationale », même si après on se rejoint sur la méthode (le manque de moyens, la perte de confiance du réseau, un brouillage identitaire, le manque de visibilité et de vision, etc…)

D’ailleurs l’échec de Talbot est à mettre en parallèle à celui d’Eagle après le rachat d’AMC par Chrysler car le scenario n’est pas si éloigné.

Comme Paul, j’aime l’uchronie et je me suis toujours demandé ce qu’aurait fait Peugeot si à cette époque ils n’avaient pas été au bord du gouffre…

Enfin, pour ceux que ça intéresse, je vous recommande vivement la biography de Roy Axe, le designer en chef de Chrysler Europe, qui raconte notamment la génèse de la C9 et les rapports houleux entre les équipes de Poissy et celles de Whitley (aujourd’hui le siège de Jaguar et Land Rover).

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