Toyota Celica GT-Four ST185 : le coupé décalé

Mercredi 16 mai 2018
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Etait-ce parce qu’au début des années 90 je suivais encore avec un peu d’assiduité le Rallye ? Ou bien tout simplement parce que la gueule de cette voiture était particulière ? Difficile de dire pour quelle raison la Toyota Celica GT-Four ST185 m’a autant marqué, sans pour autant être un passionné de la marque japonaise. C’est en tout cas la force de ce modèle atypique : accrocher le regard malgré un physique très personnel, et transmettre immédiatement une impression de puissance et d’aventure.

La Toyota Celica « classique », et donc uniquement traction (ST182) dont elle dérivait n’était pourtant pas un foudre de guerre, et ses lignes semblaient un peu molles par rapport à d’autres coupés européens (l’Opel Calibra par exemple, Opel Calibra). Mais elle disposait « d’origine » d’une face avant assez agressive qui indiquait au passant qu’il suffirait de peu pour qu’elle devienne autre chose.

Effectivement, dans sa version ST185 à 4 roues motrices, il suffisait d’un bosselage et d’un trou d’aération et d’un petit aileron sur la malle de coffre pour changer la donne : ces simples changements (ainsi que l’appellation, variable selon les pays, GT-Four, ou Turbo All-Trac, ou enfin Turbo AWD à l’arrière) suffisaient à vous propulser dans le monde du Rallye.

Acheter une Toyota en France au début des années 90 était encore un acte militant, acheter une Celica encore plus, alors une GT-Four, cela relevait de la fan attitude. Mais avec une transmission intégrale, et le 4 cylindres 2 litres Turbo 3S-GTE poussé à 204 chevaux, on rentrait dans un autre monde. Rappelez-vous, des voitures de plus de 200 chevaux à l’époque, ça ne courait pas les rues, et les transmissions intégrales non plus.

Pour l’homologation en WRC, une série de 5000 ex fut construite. Notez la prise d’air différente et le bouclier spécifique

Et puis ça fleurait bon le rallye cette affaire là. Carlos Sainz avait déjà remporté le championnat du monde des Rallyes en 1990 avec la version précédente (ST165), et réitérait avec la nouvelle (ST185) en 1992. En 1993, c’était Juha Kankkunen qui s’offrait le titre tandis que Toyota raflait celui de constructeur, comme l’année suivante avec Didier Auriol champion du Monde. Il faudra arriver la mythique Subaru Impreza pour abdiquer en 1995 (lire aussi : Subaru Impreza 22B STi).

D’ailleurs, pour les besoins de l’homologation de la nouvelle ST185 en WRC, Toyota dut sortir une série de 5000 exemplaires qui firent le bonheur des amateurs. Celle-ci prit le nom de GT-Four RC au Japon, GT-Four Carlos Sainz Limited Edition en Europe, ou GT-Four Group A Rallye en Australie. Au menu de cette série, un moteur légèrement revisité sortant 4 chevaux de plus, soit 208 canassons, grâce à un nouvel échangeur. Sa suspension était en outre raffermie pour plus de sportivité. Enfin, la boîte de vitesse utilisait des rapports plus courts que sur la GT-Four de série.

Une Carlos Sainz britannique (en haut) et une RC japonaise (en bas)

Extérieurement, elle recevait un nouveau bouclier avant plus agressif, un nouveau capot moteur à la prise d’air encore agrandie, des jantes en alliage de 15 pouces spécifiques, et ses rétroviseurs étaient peint couleur carrosserie, tandis qu’elle perdait les anti-brouillards ! On trouvait en outre une plaque numérotée sur la console histoire de flatter un peu l’ego. Sur les 5000 exemplaires produits à partir de fin 1991, 3000 furent dédiés à l’Europe, 1800 au Japon, 150 en Australie, 25 à Singapour, et 25 pour d’autres petits marchés d’Asie et d’Océanie. Aucun modèle ne fut exporté aux USA.

Pour les modèles GT-Four dans leur ensemble, la production globale (comprenant la série spéciale d’homologation RC / Carlos Sainz) restait de toute façon mesurée : au total, seuls 26 000 exemplaires furent produit entre septembre 1989 et août 1993, dont 9000 exemplaires pour l’Europe, 2500 pour l’Amérique du Nord, 2500 pour l’Australie et la Nouvelle-Zélande, 1000 pour le reste du Monde et 11 000 pour le Japon. Autant dire qu’en Europe aujourd’hui, elle se fait relativement rare.

Sur cette Group A Rallye australienne, les jantes ne sont pas d’origine, mais lui vont très bien

Pourtant, c’est sans doute une voiture à laquelle il faut s’intéresser. Evidemment, un certain nombre d’exemplaires sera passé entre les mains de tuners fana de manga, mais il se peut que vous tombiez aussi sur un exemplaire en parfait état entretenu avec amour. Malgré son âge, la Celica ST185 GT-Four reste une voiture très fiable, et très performante, et les tarifs encore abordables, alors ne laissez pas passer l’affaire de votre vie !

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5 commentaires

cedric chauveaux

Le 16/05/2018 à 12:08

Excellent article !

Je préfère néanmoins la Pulsar GTI-R qui n’a pas eu le développement mérité de la part de Nissan

Choco

Le 16/05/2018 à 14:05

C’est pourtant pas si vieux mais j’ai l’impression que cette bagnole a totalement disparue. Je vois encore quelques Celica mais souvent ce sont les dernières séries dessinées à la serpe. Ce modèle là, je n’en vois plus et c’est bien dommage.
Y’a un article de BR sur l’exclusion de Toyota du championnat du monde des rallyes avec la Celica ?

Greg

Le 16/05/2018 à 14:45

Faut aimer, quand même…
Le summum du bio-design qui a sévi dans les années 90.
J’ai toujours détesté cette auto mais cet avis n’engage que moi.
En outre, la GT-4 montrait un comportement farouchement sous-vireur sous les assauts de sa mécanique suralimentée.
Dans le même temps, Lancia faisait profiter l’Integrale d’une répartition du couple franchement favorable au train arrière, par un simple changement des rapports de démultiplication du différentiel central…
Autrement dit, un réglage qui était une simple affaire de choix et non de coût, la Celica employant elle aussi un train planétaire en guide de différentiel central.
Bon, devinette, à quoi sert la petite prise d’air ronde sur le capot?
.
-intermède: la grille horizontale est en fait un extracteur, pour l’air chaud qui a traversé l’inter-cooler, placé au dessus du moteur
.
-réponse à la devinette: la petite prise d’air ronde sert à refroidir la courroie crantée de la distribution, sur les autos de course!
Le soin du détail…

ML

Le 19/05/2018 à 22:01

Bonjour Paul,

je suis un lecteur régulier de BR, et je trouve tes articles de très bonne qualité !
Néanmoins, je me dois d’ajouter quelques informations sur cette voiture que je connais très bien, dans sa version GTi comme Turbo 4WD.

Tout d’abord, l’aileron arrière de la Turbo est identique à celui de la GTi (il a existé des GTi sans aileron mais il y en a peu).
Ensuite, il faut noter l’élargissement considérable de la carrosserie, au niveau des ailes avant et arrières de la Turbo. Du moins sur notre marché. En effet, la version « atmo traction » a également existé avec les « ailes gonflées » aux USA (2.2 GT-S). Et inversement, la GT-Four japonaise disposait de la carrosserie fine des versions de base (au moins le premier millésime 1990).

Je dois aussi te faire remarquer que la photo de la GT-Four RC que tu as mis est un montage tiré d’un jeu vidéo (Forza 7 pour être précis), et oui les jeux vidéos sont vraiment réalistes de nos jours… mais cela ne trompe pas un oeil très averti !

Enfin, même si la Celica Turbo 4WD est une belle machine (et originale) elle n’est pas si performante. Elle est malheureusement très lourde, et son moteur (dans sa version 204 et 208 chevaux, contre respectivement 225 et 235 au Japon) ne permet pas à ce gros coupé d’avoir des accélérations fulgurantes, d’ailleurs la GTi-16 en est très proche (aussi bien sur les essais presse que dans la vraie vie, ainsi qu’au ressenti), et le chassis est perfectible. Mais elle a pour elle, une très grande fiabilité (sauf pour la pompe de direction assistée), un moteur au potentiel tout japonais, et une belle qualité de construction/finition rapporté à l’époque, sans parler de l’équipement pléthorique.

Bonne continuation !

ML

Le 19/05/2018 à 22:12

J’ai également oublié de préciser, les jantes en 15 pouces de la Turbo 4WD et celles de la Carlos Sainz sont identiques (partagées aussi avec la 2.2 GT-S américaine), il n’y a pas eu de jantes spécifiques (d’ailleurs, les GT-Four phase 1 japonaises avaient les mêmes 14 pouces (!) que les GTi).

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