Venturi 300 Atlantique : la meilleure de toutes ? (l’Aventure Venturi 5ème partie)

Publié le lundi 19 janvier 2015.
Mis à jour le vendredi 5 juillet 2019.
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Si vous lisez ce blog depuis quelques temps, vous savez alors combien le Salon de Paris 1994 m’avait impressionné, notamment pour les propositions françaises, ambitieuses et variées, et plus jamais revues depuis. Ainsi, cette année-là, sur le stand Venturi, trône une nouvelle GT, superbe, moderne et désirable : l’Atlantique 300 !

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Rappelez-vous ! En 1993, Hubert O’Neil avait racheté la petite marque de Loire-Atlantique (lire aussi : L’aventure Venturi 4ème partie) au Suisse Didier Primat, et s’était empressé de faire le ménage et de réorganiser l’entreprise. Au chapitre des priorités pour le nouveau patron : lancer un nouveau modèle, plus moderne et plus performant.

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C’est Gérard Godfroy, le créateur de la marque devenu designer indépendant, qui se charge de moderniser la ligne des 210/260 pour créer ce nouveau modèle. C’est avec finesse et talent qu’il fait évoluer les lignes originelles vers plus de rondeurs et de modernité. Objectivement, la Venturi 300 Atlantique est la plus belle des Venturi.

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La plate-forme, elle, est connue : il ‘agit de celle de la 400 Trophy/GT rallongée. Autant dire qu’il s’agit d’une référence, et la 300 sera reconnue pour son excellente tenue de route. A l’arrière, on retrouve le sempiternel V6 PRV gavé par un Turbo , développant 281 ch, soit 21 de plus que la précédente Venturi 260 ! Malgré d’excellentes performances, l’Atlantique est avant tout un GT de grand luxe, et son intérieur est digne des meilleures limousines anglaises.

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En octobre 1994, alors que Venturi présente sa 300 à côté de la performante 400 GT (lire aussi: Venturi 400 GT/Trophy), et qu’Hubert O’Neil annonce que Venturi a dégagé un bénéfice opérationnel d’un million de francs, les amateurs sont confiants : enfin la marque va pouvoir décoller sérieusement. Mais en 1995, patatra ! Alors que la marque prépare sa nouvelle Atlantique, met à la retraite ses 210/260 et commence à briller en compétition, les besoins en cash en cette année charnière sont très forts. C’est à ce moment là que l’unique banque créancière lâche Venturi.

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Après un dépôt de bilan, Hubert O’Neil (qui redressa avec brio la marque) doit lâcher l’affaire en 1996, passant la main au groupe Thailandais Nakarin Benz (un gros importateur de véhicules de luxe en Asie du Sud Est). Mais revenons à la 300 Atlantique : c’est justement en 1996 qu’elle est enfin commercialisée. 19 exemplaires seront vendus cette année là. C’est bien, mais ce n’est pas assez pour rentabiliser l’entreprise, et en 1997, seuls 20 exemplaires seront vendus.

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Outre un manque d’image flagrant (la compétition a été abandonnée pour des raisons d’économie), on reproche à cette Atlantique un manque de noblesse mécanique. En 1998, seuls 6 exemplaires sont vendus. Cette même année, on limite les dégâts avec la production de 3 exemplaires d’une version automatique sans turbo, utilisant le nouveau moteur V6 Peugeot ES9, développant 210 ch. Ces versions automatiques ont pour mission de conquérir l’Asie.

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De toute façon, on sait désormais qu’il faudra changer de moteur, le PRV prenant sa retraite, laissant sa place à la Française de Mécanique à l’ES9 plus moderne. Venturi décide donc de produire une nouvelle version de son vaisseau amiral. La marque s’adressera au spécialiste belge Alvan Motors pour réaliser une version biturbo de l’ES9. Ainsi naquit la 300 Atlantique Biturbo, qui proposait 310 ch rien que cela.

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En 1999, 16 versions Biturbo (ainsi que 3 versions BVA, et 3 versions sportives GTR) seront fabriquées. Mais la rapidité d’exécution de cette nouvelle version se fit au détriment de la fiabilité et des réglages : ces premiers (et derniers) clients essuyèrent les plâtres ! Mais le temps pressait à l’époque, il fallait sortir la voiture le plus rapidement possible histoire de relancer la marque, car le marché asiatique s’était retourné, et le propriétaire thailandais n’était plus aussi fringant qu’en 1996. A tel point que fin 1999, la marque dépose à nouveau le bilan, après 67 exemplaires de 300 Atlantique, tous modèles confondus (Monoturbo, Biturbo, BVA et GTR).

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Cette fois-ci, malgré des tractations avec de grands constructeurs, notamment français, c’en est fini de Venturi telle qu’on l’a connu pendant 15 ans. Plusieurs offres de reprise sont proposées, mais c’est le monégasque Gildo Pastor Pallanca qui emporte la mise, a minima. La plus grande partie de personnel n’est pas reprise, et l’entreprise déménage à Monaco, pour une nouvelle aventure.

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Aujourd’hui, les Venturi 300 Atlantique conservent une côte relativement soutenue, entre 40 et 50 000 euros, due à leur relative rareté et à l’existence d’un noyau d’amateurs éclairés. Grâce à certains spécialistes, les problèmes de la 300 Biturbo ont été réglés, et désormais, il est possible de se faire plaisir avec la dernière GT de la marque française. Je ne vous cache pas que j’aimerai un jour en posséder une et je ne peux que vous conseiller d’investir, mais suis-je objectif ?

Lire aussi: Visite de l’usine Venturi à l’époque de la 300 Atlantique Biturbo

En savoir plus: Communauté Venturi

 

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7 commentaires

J2M

Le 20/01/2015 à 19:49

Toujours, toujours ce manque de fonds propres qui finit par user les petits constructeurs français de grand talent. Tous y croient, existent un temps et finissent par y laisser une ardoise et la frustration d’une aventure merveilleuse qui finit mal.
Que seraient aujourd’hui Facel-Vega, Alpine, Monica, MVS (par ordre d’apparition), et dans une certaine mesure Hotchkiss et Panhard (deux très grands au départ), s’ils avaient disposé de ces deux dénominateurs communs qui leur manquaient tant : des sous et des moteurs ?
Ferrari, Porsche, Jaguar (ex-Swallow side cars) et quelques ténors de l’heure ont commencé « pas cher », mais avec des motorisations adaptées ou personnelles intéressantes, à prix doux (enfin, presque), des carrosseries à tomber (bis) et ont construit des gammes et surtout des images.
Bon, il y avait la compétition. Mais ce n’est pas forcément un critère. Voyez Lancia et… Saab.
Curieux de voir que les nouvelles marques qui tiennent sont le fruit d’études de marketing subtiles. Qui n’a pas regardé avec un sourire condescendant l’essai dans l’AJ de la première Lexus, ou de l’ébourrifante Tesla ?

Luc

Le 17/06/2015 à 15:06

Ah l’Atlantique, maturité esthétique, développement motorisation, sport confort. Elle avait tout pour se lancer avant d’avoir l’herbe coupée sous le pied (droit) à son lancement.
Fichue conjoncture.
Personnellement je n’en ai jamais vu (déjà qu’on a du mal à en voir en 210…).

Fabrizio

Le 29/04/2016 à 19:30

Ahh si seulement ils avaient mis le v6 Alfa dedans. Après tout le PRV n’était qu’à moitié français, personne ne l’aurait regretté.

Paul

Le 29/04/2016 à 19:43

rhoo il n’était pas si mauvais que ça ce PRV… D’ailleurs les dernières 300 Biturbo ne l’utilisaient plus 😉

Fabrizio

Le 01/05/2016 à 22:41

J’ai bien connu ce V6 dans la Volvo (boîte automatique) des parents d’un ami. Il avait, c’est vrai , un poids de camion à tracter (je crois que c’était une 240) mais il n’était pas très musical et très glouton. Ce char devait peser dans les deux tonnes… Bien sûr, même si ce moulin passé entre les mains d’un préparateur ça devait être autre chose, cette superbe Venturi méritait un coeur plus noble.

Paul

Le 01/05/2016 à 22:45

Dans sa rare version Biturbo, elle ne dispose plus du PRV, mais du nouveau V6 Peugeot Renault ES9/L7… Les exemplaires manquaient de réglages, mais les problèmes ont été réglés sur quasiment toutes les voitures survivantes 😉

Michel

Le 10/05/2016 à 14:37

A croire que c’est un sport de taper systématiquement sur ce pauvre PRV. Comment oser comparer une version des années 70 avec les derniers évolutions des années 90 ? De l’antique PRV de votre volvo 240 il ne reste que le bloc moteur en 1990 (et encore, même niveau fabrication, ça a changé). Tout le reste a évolué.

Tellement de choses impactent le comportement d’un moteur qu’il est impossible de faire des généralités à partir de sa structure, surtout quand on le gave avec des turbos. Les PRV ont développé de 130ch das le civil à 640ch en compétition.
Petite anecdote puisque vous citez Alfa: le prv a été monté dans les 155Ti V6 en compétition en DTM, il faisait 490ch).

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