Volkswagen 411/412 : le dernier des Mohicans !

Publié le lundi 21 mars 2016.
Mis à jour le mercredi 10 juillet 2019.
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Aujourd’hui, la gamme Volkswagen est difficilement critiquable côté style. Peut-être pourra-t-on reprocher une trop grande sagesse, et la recherche perpétuelle du consensus, mais c’est toujours joliment dessiné. Pourtant, cela n’a pas toujours été le cas, notamment dans les années 60 et au début des années 70. Quant on voit les modèles typ 4 (que ce soit la 411 ou la 412), on comprend tout à coup ce qu’a pu apporter à Volkswagen une entreprise comme NSU, rachetée en 1969 et qui deviendra au sein du groupe la fameuse marque Audi.

411 07

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Sans NSU/Audi, Volkswagen aurait-elle pu sortir de ses principes (moteur arrière à plat, propulsion) et de sa culture presque mono-produit (la Cox écrasait le reste de la gamme par sa diffusion et son image) ? Sans NSU/Audi, aurait-on eu la Golf et la Passat qui deviendront des best-seller (et le restent encore aujourd’hui) ? A voir les 411/412, on peut en douter. La « typ 4 » fut la dernière tentative de Volkswagen de maintenir sa tradition sur une berline de plus grande taille que la Cox (typ 1) ou que la 1500 (typ 3).

411 08

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Imaginez un peu le décalage entre la 411, sortie en 1968, et sa cousine (à la technologie totalement différente) l’Audi 100 C1, apparue la même année. Un monde sépare ces deux voitures pourtant issues du même groupe. Du côté des anneaux, une 3 volumes, élégante, paraissant légère et fluide, avec le moteur à l’avant et utilisant la traction (signe de modernité à l’époque). De l’autre côté du spectre, la 411 (cela ne s’arrangera pas avec sa version reliftée 412 apparue en 1972), drôle de grenouille aux yeux globuleux, à l’arrière rebondi, et à la technologie dépassée (moteur à plat refroidi par air, à l’arrière).

411 03

Pourtant, Volkswagen avait tenté de mettre toutes les chances de son côté : c’est à Pininfarina qu’on confia le design (on peut pas tout réussir) ! Mais dès le départ, on sentit que l’affaire était mal engagée, et que l’avenir était ailleurs : au sein même de la marque, la 411 eut droit à une sacrée concurrente dès 1969, la K70, en fait une NSU rebadgée à la hâte, bien plus jolie et surtout plus moderne (dont je reparlerai plus tard). Déjà se dessinait un autre avenir pour la marque de Wolfsburg, consciente de la nécessité d’évoluer et prête à sacrifier s’il le fallait ses propres modèles, pour adopter les idées de sa nouvelle filiale.

La concurrence interne était rude, avec l'Audi 100 C1 (en haut) et la Volkswagen K70 (en bas)
La concurrence interne était rude, avec l’Audi 100 C1 (en haut) et la Volkswagen K70 (en bas)

K70 01

Les 411/412 furent donc (si l’on met à part la Cox et le Kombi qui resteront en production encore longtemps) les dernières représentantes d’un parti pris technique. Dès 1973 sera lancée la nouvelle Passat (qui cohabitera un an avec la 412), ringardisant le style des typ 4. L’année 1974 verra apparaître la Golf, qui deviendra le succès planétaire et générationnel que l’on connaît aujourd’hui.

La 412 légèrement restylée !
La 412 légèrement restylée !

412 05 Break

Il fallait donc être sacrément attaché à VW pour acheter une 411 ou une 412. Pourtant, les typ4 trouvèrent un clientèle, sans doute conservatrice, avec 367 728 exemplaires produits entre 1968 et 1974. Sans être un énorme succès, elles firent mieux que se défendre. Elles étaient dotées au départ d’un 4 cylindres de 1,7 litres à carburateurs Solex développant 68 ch, avant de passer à l’injection Bosch en 1969 pour offrir alors 80 ch (un moteur partagé avec la Porsche 914/4, lire aussi : Porsche 914). Etrangement, les derniers modèles de 412 reçurent à partir de 1973 un 4 cylindres 1,8 litres retournant aux carburateurs Solex, en deux versions : normale (75 ch) ou S (85 ch). Les 411 et 412 existèrent en trois carrosseries : berline 2 portes, berline 4 portes et « break » 3 portes (!).

412 01 Coupé

412 06 Break

Quel intérêt aujourd’hui y aurait-il à rouler en 411/412 ? Un intérêt historique d’abord puisqu’elles sont les dernières représentantes d’un genre. Un intérêt nostalgique ensuite : si l’architecture peut paraître étonnante aujourd’hui, elle était courante à l’époque (Renault avec ses 8 et 10 proposait encore la même solution, avant de passer à la traction sur la 12, lire aussi : Renault 12). Enfin, son style totalement loufoque avec le recul peut-être un bon moyen de « rouler » différent, tout en ayant une « Cox » plus grande, habitable et puissante ! Malgré les sourires moqueurs des voisins qui n’y connaissent de toute façon rien, vous aurez alors la joie de conduire une voiture devenue rare aujourd’hui malgré sa production relativement grande ! Dans tous les cas, vous vous amuserez, et c’est bien là l’essentiel.

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17 commentaires

Greg

Le 21/03/2016 à 12:08

VW était clairement pris au piège de la « monoculture » de la Cox (cela dit le moteur type 4 avec sa turbine axiale est une réalisation digne d’intérêt…)et il faut bien reconnaître que Porsche, le partenaire historique, avait du mal à proposer autre chose que des Cox boursouflées en guise d’évolution!
L’assimilation d’Auto Union fut donc une sacrée aubaine pour VW!
A voir, comment FIAT arrivera-t-elle à « dépasser » la 500 qui fait l’essentiel de ses ventes?…

Paul

Le 21/03/2016 à 12:10

La comparaison aujourd’hui avec Fiat et sa New 500 est intéressante… espérons que la nouvelle Tipo puisse sortir la marque de la monoculture !

Denis the Pest

Le 21/03/2016 à 12:57

je me rappelle qu’au Brésil on avait greffé un nez de 411 sur les 1500 vieillissantes, le style était là aussi assez curieux!

wolfgang

Le 21/03/2016 à 14:45

Technologie dépassée le 4 boxer à air ?
Heu là je te trouve très sévère.
Ces moteurs sont montés avec peu de modif pour motoriser les ULM parce qu’ils sont fiables et simples.
Ils ont été mis dans des camionnettes avec cylindrées plus confortable.
Et que dire de Porsche qui utilisa la même conception jusque la 996 et les Boxster ? A présent tous les Porschistes regrettent le moteur à air bien plus mélodieux et beaucoup plus fiable que les moteurs à eau avec leur roulement pourri caché derrière le volant moteur qui flingue la distri et autres joyeusetés de conception.
Le moteur boxer est la conception moteur la plus intelligente. Si ce n’est pas diffusé, c’est juste parce que c’est plus cher à construire.
Le 4 boxer pouvait très bien être amélioré en performances si la marque l’avait souhaité. Porsche l’a bien fait… ce fut juste un choix de passer au 4 en ligne moins cher.

Paul

Le 21/03/2016 à 14:51

Ce n’est pas tant mon avis qui compte, que celui de l’époque, qui n’en avait que pour la traction et les moteurs à l’avant, comble de la modernité… On s’aperçoit aujourd’hui que le boxer et les moteurs à l’arrière (refroidis par eau maintenant) ne sont pas si dépassés que cela, et que la propu reste une excellente méthode…

Michel

Le 21/03/2016 à 18:44

Les moteurs en porte a faux arrière, ne sont pas dépassés grace à l’utilisation de métaux ultra legers (magnesium) et de moultes béquilles electronique pour permettre a la puissance de passer sur une route à adhérence limitée

wolfgang

Le 21/03/2016 à 20:58

Il n’y a rien de mieux que le moteur arrière pour passer la puissance sur route peu adhérente justement.
Pas besoin d’électronique.
Plus il y a de poids sur les roues, plus ça accroche. Et le transfert de masse au démarrage ou en accélération accentue encore le phénomène.

Bien sûr en virage c’est compliqué, mais bon…

Le moteur avant c’est un meilleur guidage et c’est plus simple en virage vu que ça sous-vire souvent, mais pour passer la puissance au sol, c’est pas le mieux. Il suffit de voir le pb du V6 Arese sur les Alfa tractions pour s’en rendre compte. Les trains avant saturent.

La conception la plus efficace à tout point de vue c’est le moteur central, mais ça prends de la place, donc c’est réservé aux autos à 2 places.
Ou bien le moteur à l’avant et la boite-pont à l’arrière comme sur la 75 ou la 944.

Olivier Guin

Le 21/03/2016 à 21:51

VW était peut-être pris au piège par la monoculture Cox, mais je me demande d’ils n’étaient pas tout simplement paumés. Quand on voit le nombre de projets proposés pour son remplacement, il est clair qu’ils ne savaient pas dans quelle direction aller.
Pour ne citer que les premiers : EA41 en 1952, EA47-12 en 1955-56, EA48 en 1955, EA97/1 entre 1957 et 63 et EA97 en 1960 et ça va comme ça jusqu’à la Golf en 74.

Et je suis bien d’accord, la vente NSU a permis de sortir la marque de l’ornière sans parler de l’outil industriel. Ce fut une bien belle affaire et d’ailleurs, M-B s’en est mordu les doigts peu après.

Pour compléter, la très moderne K70 a été dessinée par Claus Luthe, l’auteur également de la Ro 80 et qui officiera ensuite chez BMW jusqu’aux années 90 avant de céder sa place au médiatique Chris Bangle.

Et pour en revenir à la 411-412, l’étude du projet EA237, un pas si vilain cabriolet réalisé par Karmann :
https://fr.pinterest.com/pin/341358846729300777/

eddy123

Le 21/03/2016 à 22:28

Sa me rappelle une pub US ou le vendeur disait quelque chose d’approchant. .
 »La ou tous les constructeurs auto place un moteur « (l’homme ouvre le capot moteur), Vw y a placé un coffre.
Passant à l’arrière de la voiture.
« La ou tous les constructeurs auto place un coffre (le presentateur ouvre le coffre) VW y a placé. …… un coffre… et le mr recule étonné. ….

Whealer

Le 22/03/2016 à 21:48

Ouais ouais ouais…
Reste que ce serait très cool de rouler avec la bête sur nos routes (ou, plus nombreux…, de la voir rouler). Je choisirais le break, mais beaucoup ont dû en voir…

fc30

Le 26/03/2016 à 08:46

J’ai du mal à comprendre le principe d’un break avec moteur à l’arrière, le plancher devait être vachement haut et la mécanique difficilement accessible.

JPM

Le 04/05/2019 à 23:29

bah on y accédait comme aujourd’hui à la roue de secours sur les golf par exemple – je me souviens enfant des voyages en 412 où on dormait allongés à l’arrière – la banquette arrière se repliait et faisait une surface plane avec la couvercle du moteur. Très pratique!

JPM

Le 06/05/2019 à 11:34

*avec la trappe du moteur

pour voir à quoi ça ressemblait: https://www.icloud.com/sharedalbum/#B155VaUrzLwVSL

Vincent

Le 06/04/2016 à 10:54

J’aime bien les voitures anciennes, mais les modèles de Volkswagen ne m’ont jamais vraiment attiré. Je ne sais pas pourquoi.

Alain

Le 25/11/2016 à 14:30

J’ai la chance de rouler avec une 411 Variant automatique 1700 injection dans son jus.
Je l’ai achetée il y a 23 ans avec 25’000km d’origine, autant dire qu’elle était neuve.
Et je m’amuse toujours autant à entendre les commentaires lorsque je croise des gens.
Peu de gens connaissent ce modèle.
Mécaniquement, elle n’est de loin pas ridicule dans la circulation aujourd’hui avec une vitesse de pointe de 170 km/h, ce qui est épatant car les gens se disent Wouaf une Volkswagen de cette époque ça n’avance pas. Ils ne connaissent pas les Type 4!

Perso je suis un adepte du Type 4! J’ai la 411 et un Transporter Caravelle de 1982. Ok dans le bus j’ai que 70CV au lieu de 80CV mais l’agrément de ce moteur est indéniable

Bertrand

Le 05/03/2017 à 23:36

Merci pour cet article qui m’a fait retomber dans ma petite enfance. Alors que je découvre aujourd’hui hui ce site très instructif, je tombe sur cette 412 monstrueuse , un modèle que mon père avait achete en 1972.
Les raisons qui l ont poussé à acheter l irréparable 412 furent sa vénération pour la cox et les Volkswagen en général…et ma venue au monde l’année suivante. Cette voiture, dotée de l’injection procurait de bien belles accélérations, et comme mon père n’aimait pas les DS ,qu’ il appelait des suppositoires, son grand plaisir était de les dépasser allègrement sur l’autoroute des vacances ( l autoroute A13 pour notre part).
N’ayant jamais pu conduire ces deux voitures, je me base sur les dires paternels qui affirmait que la 412 était bien plus nerveuse que le « suppo »Citroën. Je doute cependant des dires de mon paternel qui savait bien maîtriser sa subjectivité, en bon volkswageniste qu il fut.
Cette « kolossalwagen » fut vendue en 1978. Le coût de l’essence et une consommation élevée incita mon père à acheter une vw Derby, bref, une Polo avec un coffre. Encore une Volkswagen qui n’a pas eu une brillante carrière commerciale…(tiens, voilà un article à écrire… La derby.)
En tout cas, cela m’a fait du bien de voir cette « 412-pas-bien-belle-mais-jamais-malade »
Merci à boîtier rouge, ça fait de chouettes souvenirs.

Stan

Le 01/05/2017 à 10:38

Je roule régulièrement en VW 411 auto , carbu , premier modèle . C’ est une excellente voiture qui au final ne pause guère de problème . Elle s’ intègre parfaitement dans la circulation actuelle . Le top du aircooled !!

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