Volvo 850 Estate BTCC : la véritable histoire

Publié le mercredi 18 décembre 2019.
Mis à jour le jeudi 19 décembre 2019.
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En 1994, Volvo réussissait un sacré coup de pub en faisant courir ce break 850 dans le retentissant championnat BTCC. La preuve, on s’en souvient encore. Pourtant, contrairement à ce qu’on pourrait croire, le choix de cette version n’avait pas été dicté par le service marketing, mais bien adopté par l’équipe technique.

Volvo s’est taillé un palmarès respectable en rallye dans les années 1950 et 1960, mais jamais la marque ne s’est distinguée dans les épreuves de vitesse pure – monoplace ou sport-prototype. Son image, elle l’a cultivée en sobriété, multipliant les innovations dans le domaine de la sécurité : pare-brise feuilleté (1944), ceinture de sécurité (1957), serrure de sécurité enfant (1966) ou airbag latéral (1994). Autant d’inventions qui, à leur époque, ont fait tomber la virilité d’un pilote de Volvo au niveau de celle d’un bisounours. « Les vrais hommes ne roulent pas en Volvo » pouvait-on lire sur la lunette arrière des Rover Vitesse engagées en Championnat d’Europe de Tourisme par l’équipe Tom Walkinshaw Racing (retenez bien ce nom). La Volvo 240 Turbo eut beau remporter le championnat en 1985, elle n’en resta pas moins fidèle à l’esprit pantouflard de la maison avec sa ligne conformiste qui lui valut le surnom de « bac à charbon ». Alors, quelques années plus tard, quelle doctrine a bien pu pousser ces suédois, d’ordinaires modérés, à adopter en compétition une plateforme aussi ostentatoire que celle du break ?

Le pragmatisme !

Oui, croyez-le ou non, ce choix fut uniquement dicté par la performance. Tout commence fin 1993, quand le directeur du constructeur Martin Rybeck décide d’envoyer sa marque ferrailler en British Touring Car Championship (BTCC) face aux BMW, Ford, Vauxhall, Toyota, Mazda, Renault, Peugeot, Nissan et Alfa Romeo. La première étude est confiée à Steffansson Automotive, fabricant suédois de pièce détachées et d’accessoires de tuning. Un beau jour, le coursier de l’équipementier se pointe à l’usine pour charger sur son plateau le châssis destiné à devenir « laboratoire » mais, problème, seul un break est disponible. On fait quoi chef ? On l’embarque ! C’est donc sur cette drôle de base que le travail commence. Plus tard, quand la berline est enfin disponible, on organise une comparaison en soufflerie et, stupeur, la « grosse » offre de meilleurs résultats : plus d’appui aérodynamique, moins de trainée. Peu confiant dans le jugement de son prestataire local, Volvo confie la suite du programme aux « vrais hommes » [sic] du Tom Walkinshaw Racing, lesquels confirment bientôt les résultats : le long toit plat engendre une déportance bénéfique dans les virages rapides, sans nuire à la vitesse de pointe.

Des antécédents 

En 1962, la même logique avait guidé Giotto Bizzarrini à transformer la Ferrari 250 GTO du comte Volpi en Breadvan. Il faut se souvenir qu’aux 24 Heures du Mans 1962, ce fourgon unique au monde devançait en performance pure les cinq modèles « classiques » made in Maranello. Il y a plus troublant encore. En 1986 aux USA, le préparateur John Overton s’était vu confié l’engagement de deux Volvo 745 Turbo dans le championnat d’endurance SCCA. Même comparaison, même conclusion ! En voyant les rares photos d’époque, on peine à croire que ce break ait pu devancer les Porsche 944, Pontiac Trans Am, Mustang Saleen, Mazda RX-7, Mitsubishi Starion Turbo, Dodge Shelby… Et pourtant, quatre poles en six courses.

Une époque bénie

Volvo débarque donc à Thruxton le 2 avril 1994, avec deux 850 Estate dans son camion. La nouvelle fait grand bruit, inclus outre-Manche. Difficile aujourd’hui d’imaginer la popularité atteinte à l’époque par ce championnat. En termes de retombées médiatiques, il fut le sport numéro deux en Angleterre (derrière le football) pendant plusieurs années. En France, grâce l’émergence des chaînes satellitaires comme Eurosport, on découvrait émerveillé les circuits de Knockhill, Oulton Park ou Snetterton… C’était nouveau ! Et puis, tous les ingrédients étaient réunis, tant pour séduire les aficionados que les bolos : pour les uns des voitures d’usines ; pour les autres des grands coups de portières et des doigts d’honneur (voir le duel Soper-Cleland à Silverstone en 1992). Commercialement parlant, L’expression « win on Sunday, sell on Monday » (gagnez le dimanche, vendez le lundi) s’appliquait parfaitement à ce championnat, dont les berlines avaient l’avantage de réellement ressembler aux versions routières, à l’instar de la Volvo T5-R produite à 5 500 exemplaires.

Abandonnée, la faute aux Italiens

Pour sa première saison dans une compétition particulièrement relevée, l’équipe Volvo ne démérite pas, les pilotes Jan Lammers et Rickard Rydell parvenant chacun leur tour à se hisser en deuxième ligne sur la grille de départ, sans toutefois pouvoir faire mieux que cinquième en course. Tous les adversaires détestent ces voitures derrière lesquelles on ne voit plus rien ! Alors on les tamponne allègrement, les pare-chocs trainent sur la piste… Le public évidement adore. Les suédois font le buzz, un peu malgré eux.

En fait, Volvo aurait probablement poursuivi dans cette voie si Alfa Romeo n’avait pas triché sorti 2500 exemplaires du modèle 155 équipé d’un aileron arrière, faisant ainsi homologuer son appendice pour la compétition. Pris au dépourvu, l’organisateur décidera alors d’accepter les spoilers pour toutes les voitures, réduisant considérablement l’intérêt aérodynamique du break. Dès l’année suivante, Volvo optera pour une version berline, laquelle remportera 11 courses en 1995 et 1996. Qui sait si le break n’aurait pas fait mieux ? Toujours est-il que le coup publicitaire a réussi car, si plus personne ne sait dire qui fut sacré champion en 1994, tout le monde se souvient de l’allure ahurissante et particulièrement virile de la Volvo. Deux des trois voitures construites ont survécu, l’une d’elles est visible au musée de la marque à Gothenburg.

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Texte : Julien Hergault

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