Volvo 850 : la traction du renouveau

Mardi 6 mars 2018
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Dans les années 80, Volvo présentait un drôle de profil. La vénérable maison suédoise réussissait l’exploit d’être relativement audacieuse avec son étonnante 480 (lire aussi : Volvo 480), passe-partout avec sa gamme 340/360 issue du constructeur batave Daf (lire aussi : 340/360), consensuelle avec les 740/760 (lire aussi : 740/760) et presque nostalgique avec le maintien dans la gamme de la très carrée 240. Aussi, les arrivées coup sur coup des 440/460, faisant passer le milieu de gamme à la traction en 1988, et des 940/960 en 1990, avec le L6 modulaire (« adieu PRV, on t’aimait bien ») qui donnera naissance à un fameux 5 cylindres, laissaient présager une entrée dans la modernité concrétisée par le lancement de l’excellente 850 en 1991.

La 850 était véritablement stratégique pour Volvo. Il s’agissait de mettre en pré-retraite deux gammes, la 240 d’un côté et la 740 de l’autre (pré-retraite car ces modèles resteront cependant en production quelques temps, jusqu’en 1992 pour la 740 et jusqu’en 1993 pour la 240), d’innover, d’entrer dans la modernité, tout en conservant un ADN très Volvo : la quadrature du cercle en quelque sorte. Pourtant, les équipes suédoises allaient remplir le contrat avec brio. D’abord par son dessin signé Jan Wilsgaard : tout en conservant l’allure très classique et immédiatement reconnaissable des Volvo précédentes, la 850 s’offrait une robe pourtant très moderne. Renouveler un genre sans le dénaturer n’est pas donné à tout le monde, or cette nouvelle berline et surtout sa déclinaison break arrivait à paraître dans la continuité tout en ringardisant ses devancières. Chapeau.

La modernité ne s’exprimait pas que par son design, mais aussi par le passage à la traction avant. Aujourd’hui, on regrette les propulsions (sans doute parce que les progrès de l’électronique les ont rendues plus simples à conduire) mais à l’époque, le must pour une tenue de route plus sûre, c’était bien la traction. Volvo avait inauguré ce passage avec la 480 en 1986, puis avec les 440/460 en 1988, mais n’avait pas encore sauté le pas sur ses grandes berlines. Avec la 850, c’était chose faite, et si l’on excepte les anecdotiques 240/740 en fin de vie, ne restait plus que le haut de gamme 940/960 à conserver la propulsion.

La 850 proposait aussi une suspension des roues arrières indépendante, un système appelé Delta Link, là ou les 740/760 n’offraient qu’un essieu arrière rigide. La traction et une suspension arrière moderne permettaient à la 850 d’améliorer considérablement sa tenue de route, mais la vraie nouveauté se trouvait en fait sous le capot. Le nouveau L6 était réservé au haut de gamme 960, mais sa conception modulaire permit d’en dériver une version 5 cylindres qui deviendra la marque de fabrique de la 850, jusque dans le 5 de sa numérotation. Quelle bonne idée avait eu Volvo. Pas de 4 cylindres d’origine Renault, trop populaires et réservés à la gamme du dessous (440/460), pas de V6 pour ne pas cannibaliser la grande 960, et donc un juste compromis entre noblesse mécanique, agrément de conduite et distinction.

A son lancement, la 850 ne proposait qu’un seul moteur, le 5 cylindres 2.5 litres 20 soupapes de 170 chevaux. Une puissance déjà plus que convenable pour l’époque, d’autant que la voiture était relativement légère (entre 1348 et 1455 kg en fonction des modèles), et surtout une mélodie typique du 5 pattes bien agréable (un moteur que l’on retrouvera quelques années plus tard sous le capot de la Renault Safrane, lire aussi : Renault Safrane). Dans cette configuration, la 850 était clairement haut de gamme, et pour élargir la clientèle, Volvo proposa dès 1992 une nouvelle version du 5 cylindres, toujours à 20 soupapes mais à la cylindrée réduite à 2 litres, pour 143 chevaux.

En 1993, la 850 a déjà redonné des couleurs à Volvo, alors même que la version break pointait tout juste le bout de son nez. Le succès de la dernière berline suédoise rendait alors moins indispensable la fusion en préparation avec le français Renault. Bien des raisons conduisirent à l’échec des négociations entre les français et les suédois, mais le regain de forme de Volvo grâce à la 850 y contribua certainement (lire aussi : l’échec de la fusion Renaul/Volvo). La sortie du break cette année-là ne fit que renforcer ce sentiment.

La T5, en version berline ou break, proposait déjà 225 chevaux

En 1994, Volvo fit sa révolution. Malgré des participations régulières en sport automobile, la marque n’avait jamais été considérée comme véritablement sportive. En présentant la T5, équipée du 5 cylindres Turbo de 2.3 litres et 225 chevaux, et en engageant avec TWR des 850 dans le BTCC, Volvo s’offrait une autre image à moindre coût. La première année de compétition fut symbolique (avec une 13ème place) mais relevait du génie marketing : en engageant une version break, les retombées médiatiques furent retentissante. Pour 1995 et 1996, on préféra pourtant revenir à la berline, qui, équipée du même 5 cylindres 2 litres Turbo porté à 290 chevaux, s’adjugea deux fois de suite une étonnante 3ème place au championnat.

Volvo fit une merveille de com’ en engageant le break en 1994 dans le BTCC, remplacé par la berline dès 1995

La T5 dans sa version civile fit beaucoup pour l’image de la 850. Avec quelques signes distinctifs relativement discrets, elle permettait aux papas pressés de concilier conduite sportive et espace pour sa progéniture, particulièrement en version break. Alors que la gamme s’élargissait vers le bas en 1994 avec le 2.3 20 soupapes atmo de 144 chevaux, et en 1995, avec une version 2 litres à 10 soupapes (126 chevaux) ou 2.5 litres 10 soupapes (144 chevaux), Volvo (avec l’aide de Porsche) lançait en 1995 une série limitée à 2500 exemplaires, la T5-R, version « boostée » de la T5 classique.

La T5-R, dans sa version break et sa livrée jaune spécifique (et osée, pour une Volvo)

La petite différence entre la T5 et la T5-R se jouait sur l’overboost offrant 15 chevaux supplémentaires durant 30 secondes, portant la puissance temporairement à 240 chevaux. Une évolution à moindre coût certes, mais qui contribua à l’aura grandissante du modèle. Surtout, elle n’était proposée qu’en 3 couleurs, jaune, noir ou vert (le jaune est aujourd’hui la couleur la plus recherchée, car exclusive à ce modèle). Mais n’allez pas croire que toutes les T5-R offraient cette délicate attention de l’overboost : les versions automatiques s’en passaient, restant au même niveau (225 ch) qu’une T5 classique. Enfin, la version italienne équipée de la déclinaison 2 litres utilisée en BTCC pour des raisons fiscales, ne développait quand à elle que 225 chevaux (la T5 « classique » italienne, avec le 2 litres, développait déjà une puissance réduite à 211 chevaux).

La T5-R commence à être recherchée, optez donc pour la berline moins courrue

Si la T5-R fut présentée comme une série limitée à 2500 unités, le succès fulgurant de ce modèle entraîna une production réelle plus large, avec un total de 6964 exemplaires sortis des chaînes (dont 914 modèles italiens de 2 litres, et seulement 92 exemplaires vendus en France). Ce fut ce succès qui poussa Volvo à proposer dans la gamme une 850 R dès l’année suivante, en 1996. Cette fois-ci, point d’overboost, mais une puissance maxi de 250 chevaux en boîte manuelle, 240 en boîte automatique (et seulement 225 chevaux pour la version italienne). Environ 7000 exemplaires de la R seront produits jusqu’à la l’automne 1996 et le passage à la dénomination S70/V70.

La R, plus puissante mais moins mythique que la T5-R

Pour cette dernière année de commercialisation sous le nom de 850, on verra apparaître aussi une version diesel, récupérant au passage un 5 cylindres Audi (histoire de rester dans la thématique du 5), un TDI de 2.5 litres et 140 chevaux. Une éphémère 850 AWD (uniquement disponible en break, et produite à 2021 exemplaires) sera disponible fin 96, équipée du nouveau 2.5 Turbo de 193 chevaux lancée en début d’année.

A l’automne 1996, lorsque les S70/V70 remplacèrent les 850 sur les chaînes, 716 903 exemplaires avaient été produits. Pas mal pour un produit relativement cher et plutôt premium. Aussi, aujourd’hui on en trouve plutôt régulièrement, encore considérés comme de l’occasion, sauf dans le cas des T5-R, et des R. Une bonne option serait de se concentrer vers les T5 plus courantes (mais qui commencent aussi à coter) voire sur un 170 chevaux largement suffisant. A vous de voir, mais cette voiture a encore largement sa place dans la circulation moderne, et offre des éléments de sécurité passive tout à fait au niveau.

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25 commentaires

Choco

Le 06/03/2018 à 14:08

Merci de m’avoir rappeler que j’ai quelque part chez moi, l’autographe de Rickard Rydell 🙂 Le break engagé en BTCC était une idée géniale !

Paul

Le 06/03/2018 à 14:35

« La 850 proposait aussi une suspension des roues arrières indépendante, un système appelé Delta Link, là ou les 740/760 n’offraient qu’un essieu arrière rigide. »
Les 700 proposaient un également le Multilink, non ?

Matthieu

Le 06/03/2018 à 15:15

Si je ne me trompe pas, les 960 (peut être les 940 aussi?) sont les seules propulsions Volvo à avoir bénéficié de roues arrières indépendantes?

Carolucem

Le 06/03/2018 à 19:43

Les 740 n’avaient pas les roues arrieres indépendantes, ce systeme est apparu sur la 780, le coupé Bertone. Les dernieres 760 berlines et toutes les 960 ont eu le multibras.

Wolvo

Le 12/03/2018 à 05:32

En effet, depuis mi 1988.

Matthieu

Le 06/03/2018 à 15:14

Juste un petit détail, mais une erreur est faite à la suite pas mal de fois dans l’article: le moteur modulaire a toujours été en ligne, jamais en V. Donc pas de V6 dans les 960, mais un 6 cylindres en lignes 😉

Ce moteur sera aussi décliné en 4 cylindres, paradoxalement probablement sa version la moins produite, et en version 5 cylindres ira jusqu’à développer 350ch de série sur les Ford Focus RS500 Mk2.

Paul

Le 06/03/2018 à 15:24

Oula oui, bien vu !

fc30

Le 06/03/2018 à 19:51

Ce 4 cylindres a également été proposé chez Renault en version 1948 cm3
/ 140 Ch. sur les Safrane phase 2 et les Laguna RTi.

Philippe

Le 06/03/2018 à 15:36

RIP la propulsion … :-/

Lionel

Le 06/03/2018 à 16:50

Les S60 et V70 lancées en 1996 sont les mêmes voitures mais face-liftées, elles auraient pu être inclues dans l’article. Notamment la nouvelle version XC70 qui aura aussi permis de renouveler l’image de Volvo. Et la R disponible dans un criant Safran / orange rouille métallisé bien sympa à mon gout…
Les vrais nouveaux modèles apparaissent en 2000.

Paul

Le 06/03/2018 à 16:56

Les S70/V70/XC70 feront l’objet d’un autre article 😉

Matthieu

Le 06/03/2018 à 17:17

Attention, la S60 fait justement partie de la nouvelle génération sortie en 2000 😉

la « remplaçante » de la 850 berline (ou 854) étant remplacée par la S70, seule à avoir jamais porté ce nom pour le coup.

Et possesseur d’une V70 I ainsi que d’une C70 (et ancien possesseur d’une 855), j’attends avec impatience l’article sur cette génération 🙂 Bien que sorti des détails ça soit surtout une sorte de 850 phase 3.

CENTiNEX

Le 06/03/2018 à 19:59

La C70 a droit a son article perso 😉

Olivier S

Le 07/03/2018 à 00:06

J’espère! J’ai roulé 7 ans et 300.000kms dans ma C70 2.4T Coupé de 2002 avent que la culasse lache (trop de km au GPL…). J’ai toujours regretté de l’avoir remplacé par un veau un peu banal mais plus pratique, une C5 II Break HDI.
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Sois, une voiture peu pratique, gourmande sur Autobahn et en ville, cercle de braquage digne de la Queen Elizabeth II avec les 17″ d’origine, mais tellement rare et adorable! 🙂
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Le 2.4 LPT (turbo basse compression) était le meilleur moteur 5cyl de Volvo, bien plus souple et a mieux l’aise au quotidien que le plus sportif 2.3 T5 « HPT » à 226-240CV. Les 193CV du LPT étant déja largement suffisants pour une traction sans ESP, doté seulement d’un relativement simple système d’anti-patinate un peu lent a s’enclencher…. 🙂
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En fait, ma C70 avait les mêmes sensations qu’une 850, avec absolument la même base de chassis et moteur 5cyl 20V. La 850 Break 2.5 20V d’un copain n’était pas trop different d’une C70 une fois au volant (sauf qu’il manquait beaucoup de couple turbo a bas régime, on aurait dit 100CV de différence).

Flo19

Le 06/03/2018 à 21:10

J’ai eu une 850 GLT…. Bordeau…… Cuir noir……. 2.5L….. Elle me manque….. 🙁

Bertrand

Le 07/03/2018 à 15:25

Le slogan publicitaire de l’époque pour cette voiture » Volvo 850, la plus méditerranéenne des. Suédoises « .
Avec une musique de Barry White, en fond sonore. Souvenirs, souvenirs…

CABY

Le 07/03/2018 à 19:45

Bonjour,
Pour la petite histoire: mon père travaillant chez RENAULT changeait, à l’époque, de voiture tous les 6 mois.
En 1993, au moment de changer sa SAFRANE I, il reçu le nouveau « tarif personnel RENAULT » incluant VOLVO dont la 850.
Ma mère, ayant été opérée du dos, ne pouvait voyager qu’allonger sur la banquette arrière; or la 850 présentait la particularité d’avoir le siège passager inclinable à 90°C (à plat); ce qui aurait permis à ma mère de voyager façon bergère.Mais mon père fidèle à la Régie repris une SAFRANE II RXT à moteur 5 cylindres…VOLVO.
Quant à moi, je suis fidèle à GOETEBORG: 850 GLT berline, V70 T5, S60 2.5 T AWD et, depuis 15 ans S 60R. Notre deuxième fils vient d’acquérir une S 60 2.4 i de 2001 et …40 000 kms.
Grosse erreur l' »échec de la fusion RENAULT/VOLVO » ( n’oublions pas l’inclusion « toxique » de l’Etat français, notamment Gérard Longuet qui annonça une « prise de contrôle » le soir même de l’accord) qui aurait permis de « tirer » vers le haut les 2 parties.Chez RENAULT même impression; prise de contrôle de VOLVO (voir le BEREX).
Espérons, qu’après la reprise par GEELY, un propriétaire pourra, encore, dans 10 ans, présenter son XC 60 ou XC 40.

Anthony

Le 07/03/2018 à 22:45

J’avais le poster du break BTCC dans ma chambre d’ado… Je ne me souvenais plus avant de tomber sur cet article. Merci.

Wolfgang

Le 09/03/2018 à 23:45

Les 5 cylindres Volvo ont très bonne réputation. Costaud et performant.

Il y a pas eu un pb de freinage sur cette auto ? J’ai un souvenir d’une panne qui a provoqué un accident puis des rappels….

Frz

Le 11/09/2018 à 12:13

Je débarque et découvre cet article.
Êtes vous certains que les versions italiennes du R affichaient 225cv? il me semblait qu’elle devaient se contenter de 210.

MattB

Le 11/09/2018 à 13:11

Si justement c’est les T5 qui faisaient 201 en italie.

-T5 2.3: 225ch
-T5 2.0: 210ch
-T5-R 2.3: 243ch
-T5-R 2.0: 225ch
-R 2.3 auto: 240ch
-R 2.3 manuelle: 250ch
Et je trouve pas d’info sur les R 2.0

Frz

Le 11/09/2018 à 16:10

Merci, je n’ai rien trouvé non plus. Il semblerait étrange qu’elles soient moins puissantes que les T5-R.

Frz

Le 11/09/2018 à 17:15

Après recherches, il semble que les R italiennes soient belles et bien des 210 cv et non des 225. Cela suffit déjà pour perdre son permis.

MattB

Le 12/09/2018 à 09:56

Mouais, je pense que la source est mauvaise. En italie les T5 font 210 et les T5-R 225, je serais étonné que les R soient retombées à 210. Chez Volvo où il y a eu énormément de petites modifications avec les années, les modèles et les versions de ces modèles on trouve beaucoup d’infos contradictoires et souvent fausses.

Frz

Le 12/09/2018 à 10:10

La carte grise de la R italienne indique 155 kw, soit ,environ 211cv. j’en arrive à penser que les R italiennes sont plus proches d’une série spéciale de 2.0 turbo que des T5-R.

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