ZAZ Tavria Apelsin-1 NAMI 0290 : l’orange pressée

Jeudi 31 mai 2018
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C’est le genre d’histoire tellement improbable qu’elle ne pouvait arriver qu’en URSS. Quand les soviétiques décident de s’attaquer à l’Ouest avec une Tavria de course entièrement conçue à l’Est, l’histoire peut très mal se terminer.

La NAMI-1 de 1920

Fierté Russe

Il n’y a pas qu’en République Tchèque qu’on aimait la course automobile. (lire aussi : Skoda, 116 ans de sport automobile), chez le voisin russe on développe aussi ses propres voitures de compétition, à l’instar de la Lada 2105 VFTS, première voiture de rallye soviétique à tutoyer la scène mondiale du rallye.

En URSS, pour toute question ayant pour sujet l’automobile, on se doit de s’adresser au NAMI (un nom que vous avez entendu récemment à l’occasion de la présentation de la nouvelle limousine de Vladimir Poutine, lire aussi : ). Sous cette abréviation, se cache l’Institut central de recherche automobile. Né en 1920, c’est ce groupe d’ingénieurs qui conçoit notamment la NAMI-1, première automobile russe. Après la seconde guerre mondiale, ce centre de recherche cesse toute production pour se concentrer sur la mission de bureau d’étude. On y développe des moteurs, des camions, ou n’importe quelle pièce destinée à équiper un jour un produit roulant soviétique.

 

Sur leur temps libre et en dehors de toute mission officielle, les ingénieurs de la NAMI se réunissent parfois pour faire des heures supplémentaires, dans le but de développer leurs propres projets. Les Lada Samara T3 conçues pour Poch (lire aussi : Jacques Poch et le réseau Poch) avec Oreca, qui s’illustrent au Dakar donnent des idées aux ingénieurs russes. Ils veulent leur bête de course. Leur bolide fera le Dakar, mais contrairement à la Lada de Poch, qui n’a rien ou presque de Soviétique avec son moteur Porsche, leur fusée sera conçue uniquement de pièces soviétiques !

Un bolide russe

Pour marquer l’appartenance à la grande Russie, on se doit de choisir un modèle soviétique. Le choix n’est pas immense et l’idée d’une Samara de rallyes étant déjà prise, on jette son dévolu sur une ZAZ 1102, autrement dit une Tavria. On reviendra bientôt chez BR sur l’histoire de cette voiture, mais ce n’est pas le sujet aujourd’hui. Sachez pour l’anecdote qu’elle fut importée en France et que c’était certainement la pire voiture jamais vendue en europe. (lire aussi : ZAZ 1102 Tavria)

Impressionnés par le concept Lada Samara EVA développé en 1985, l’équipe reprend l’architecture avec moteur central pour sa Tavria de course. De la Tavria de série on ne garde que la moitié des portières avec l’encadrement, la baie de pare-brise et le pare brise. Ce sera tout. A tel point d’ailleurs que la voiture ressemblera au final à tout sauf à une Tavria.

Les heures supplémentaires se succèdent pour la petite équipe d’ingénieurs. On doit maintenant choisir un moteur capable de se défendre en compétition. Même avec l’enthousiasme russe, on devine évidemment que le moteur d’origine délivrant péniblement 50 chevaux va être un peu juste. Seulement voilà, on fait le tour du marché russe et à part les V8 de chez ZIL (lire aussi : ZIL 4102), absolument pas adaptés à la compétition, rien dans toute l’URSS ne développe plus de 100 chevaux.

L’équipe n’a pas trop le choix, et va se pencher sur le bloc Lada. Ce bon vieux 1600 dérivé lui même d’un bloc FIAT a au moins l’avantage d’encaisser à peu près tout, d’être facilement bricolable et surtout il est disponible partout. Surtout, on sait chez NAMI que ce moteur assez vif a un potentiel de puissance inexploité sur les Lada de série. On passe à 4 soupapes par cylindres, on ajoute l’injection, on change à peu près tout sur le moteur, mais rien n’y fait. La puissance est trop faible. Les ingénieurs vont donc briser un tabou en brisant la seule règle qu’ils s’étaient fixés. Ils adaptent un turbo d’origine étrangère sur leur moteur. Avec ce turbo Mitsubishi, on finit par obtenir 180 chevaux du petit bloc Lada.

Comme prévu, la mécanique est implantée à l’arrière et accouplée à une boîte manuelle à 5 rapports. L’ingéniosité des russes ne s’arrête pas là, on développe en interne un système à 4 roues motrices. La carrosserie en fibre de verre recouvre l’ensemble qui ne pèse que 960 kilos. Lors des premiers tests, on atteint les 210 km/h. Jamais une voiture russe n’est allé aussi vite, surtout avec des jantes de 13 pouces empruntées à la Samara de série.

Débuts en compétition

La couleur orange du prototype donnera son nom au véhicule. Apelsin, c’est un nom de fruit et c’est ainsi qu’on appelle une orange en russe. Ornée d’une étoile rouge, l’Apelsin-1 fait ses débuts dans une course de rallycross disputée à Dimitrov sur une petite piste locale. Evidemment personne n’a jamais vu cette voiture et cela intrigue les autres concurrents. Dès le départ, le pilote Igor Panasenko domine de la tête et des épaules cette course. A l’arrivée, tout le monde veut en savoir plus sur cette orange pressée, la première sortie du bolide est un succès.

Lors de sa première course officielle, en 1989 au Rallye Bryansk/Naberezhnye, et au terme d’une lutte coriace, l’équipage termine dans les 6 premiers, puis gagne la course suivante. Du jour au lendemain, la presse soviétique se met à suivre la voiture et les hommes qui l’ont conçus. La voiture orange est partout, dans les journaux, dans les magazines, au journal télévisé et les médias étrangers commencent même à s’intéresser à ce phénomène. A travers le pays, le capital sympathie est énorme. La rumeur d’une participation au Dakar commence à enfler avant de faire le tour du pays. On promet un bel avenir à la voiture de course Soviétique, mais l’histoire va se mettre en travers de sa route. L’union soviétique explose et il n’y a plus d’argent nul part.

Un succès populaire… qui dérange ?

Pendant plusieurs mois, les compétitions sont arrêtées, et le projet semble à l’arrêt. C’est mal connaître l’équipe de la NAMI qui, malgré l’abandon soudain de toute forme de soutien officiel, continue de développer la voiture. On décide même de changer de moteur en adoptant le bloc 1,8 litres qu’on trouve sur les Moskvitch. Pourtant tout va s’arrêter brutalement et de la façon la plus étrange qui soit.

Un soir de 1991, le pilote du projet Igor Panasenko quitte son domicile, comme souvent pour aller travailler sur la voiture. Personne ne croisera jamais plus Igor. Le pilote a tout simplement disparu, évaporé comme aux grandes heures du KGB et de la Loubianka ! Devant les circonstances étranges et inquiétantes de la disparition de leur camarade, les membres de l’équipe quittent tous le projet les un après les autres, dans les jours qui suivent. La direction du NAMI fera en sorte qu’il ne reste aucune trace de la voiture. La voiture est découpée en morceaux, jetés à la benne et détruits en poussière. Le second prototype, qui s’appelait Apelsin-2 et arborait une carrosserie modifiée est broyé.  Plus intriguant encore, le bâtiment dans lequel l’équipe travaille est également détruit dans les jours qui suivent la disparition. On entendra plus jamais parler du pilote, et de sa petite Tavria Orange.

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6 commentaires

Wouaco

Le 31/05/2018 à 20:01

On dirait une 205 avec un kit carrosserie.

Tof

Le 31/05/2018 à 23:52

Je me suis dit la même chose. Surtout les portières…. Une pseudo t16

Niko

Le 01/06/2018 à 11:19

En moins efficace))
Mais oui elle ressemble beaucoup à la 205 T16. Difficile de croire qu’elle ne s’en est pas inspirée.

AbuShemsy

Le 03/06/2018 à 11:48

Je ne saisis pas trop ce qui a pu gêner au sein de cette URSS mourante. C’était plutôt un beau vestige.

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