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Depuis 1953, l’itinéraire de la Corvette a été indéniablement tortueux et, pour en arriver aux modèles actuels, qui peuvent se mesurer sans aucun complexe aux meilleures réalisations européennes ou asiatiques, plusieurs décennies auront été nécessaires. De longues années durant, l’auto a préservé un typage résolument américain ; son design, son comportement général, les caractéristiques de ses moteurs, l’ensemble de ses schèmes la rattachaient à une culture aussi spécifique qu’éloignée des mœurs de l’Ancien Monde. Apparue trente ans après les débuts du modèle, la C4 a constitué la première tentative de synthèse entre les paradigmes de la voiture de sport telle qu’on l’a longtemps appréhendée outre-Atlantique et les concepts en vigueur sur le Vieux Continent. Le résultat, audacieux et novateur, en a déconcerté plus d’un mais il a posé les jalons qui ont permis à la « Vette » de revendiquer une crédibilité nouvelle sans pour autant renoncer à sa substance. Il nous a semblé intéressant de l’examiner en détail…

Le Chevrolet SSR aux USA, c’est un peu comme l’Avantime en France (lire aussi : Renault Avantime), un truc inclassable, qui ne connut pas vraiment le succès, qui ne sera produit que quelques années et en quantité limitée (à l’échelle de l’Amérique), des détracteurs moqueurs, et des fous furieux du modèle. Mais où l’Avantime jouait la modernité, l’avant-garde, le SSR, lui, s’offrait une bonne dose de néo-rétro à la mode du début des années 2000. Malgré un petit côté sympa, cela ne suffira pourtant pas à en faire un succès.

A la toute fin des années 80, la situation du Groupe General Motors est au beau fixe : les marques américaines du groupe proposent des gammes relativement cohérentes, où les nouveautés (Buick Regal, Chevrolet Lumina, Pontiac Trans Sport, lire aussi : Trans Sport) côtoient les valeurs sûres «  à l’américaine » comme la Cadillac Brougham. Il y a certes quelques ombres au tableau, comme la Cadillac Allanté (lire aussi : Allanté) mais le Groupe se défend bien. En Europe, GM s’est offert le petit artisan anglais Lotus, et sa filiale Opel sort enfin de sa léthargie grâce au lancement réussi de la Vectra. C’est dans ce contexte que GM décide de s’offrir 50 % en 1989 du constructeur suédois Saab, histoire de s’offrir un nouveau label décalé autant présent en Europe qu’aux USA !

Voilà une américaine qui me faisait de l’oeil à l’époque (j’étais ado). Une ligne réussie, une taille contenue, un look plutôt sportif, le tout avec un puissant 4 cylindres ou de petits V6 (enfin, pour l’Amérique) en mode traction : la Chevrolet Beretta singeait en somme les européennes, et moi j’aimais bien ça.

La Bitter SC est l’une de mes voitures favorites. Sûrement à cause de sa relative discrétion dans le paysage automobile et dans la mémoire collective, ou bien de sa rareté, voire de sa ligne élégante la rapprochant d’une Ferrari 400 (lire aussi : Ferrari 365/400/412). La Ferrari et la Bitter auraient pu faire à elle deux la meilleure voiture du monde, joignant la joie du moteur italien à la qualité et la fiabilité de l’allemande. La Bitter SC ne connaîtra pourtant qu’une diffusion confidentielle, la faute sans doute à un prix trop élevé pour une puissance un peu juste.

Pour le commun des mortels européen, la marque australienne Holden est en soi un mystère, une incongruité automobile qui a réussi à perdurer avec des modèles spécifiques jusqu’à cette année, date à laquelle General Motors, dans un souci de rationalisation et de diminution des coûts, a décidé la fin des modèles purement australien. A partir d’aujourd’hui, et des dernières Caprice, Commodore ou Ute produites, Holden ne sera plus qu’un badge sur des modèles Opel (jusqu’à quand, la firme allemande ayant été vendue au groupe PSA) ou Chevrolet.

Ce n’est pas la plus mythique, ni la plus belle, et encore moins la plus puissante des Chevrolet El Camino. Pourtant, cette 5ème génération apparue en 1978 m’a toujours fait de l’oeil. Sûrement parce que son look moderne et agréable me semblait plus familier. Normal puisque chez Chevrolet, on ne s’était pas trop embêter pour son pick-up vedette en reprenant sans chichis la face avant de la Malibu. Voici donc la petite histoire de la dernière de la lignée El Camino, la 5ème !

L’échéance approche à grand pas : d’ici la fin de l’année, plus aucune Caprice ou Commodore ne sortira des chaînes de l’usine Holden d’Elizabeth (lire aussi : La fin des usines Holden). Dès 2018, Holden ne sera plus qu’un badge australien collé sur des Opel ou des Chevrolet : adieu Commodore, Calais ou Ute (lire aussi : Holden Ute). Ironie de l’histoire, la majorité des modèles vendus par Holden en Asutralie sera produite par… une filiale de PSA (lire aussi : PSA rachète Opel).

Hier, j’ai eu la surprise en rentrant chez moi de découvrir, arrivé tout chaud tout beau par la poste, l’excellent livre « Taxis Cultes », écrit par Claude Rouxel, historien automobile reconnu et réputé (auteur de nombreux livres, mais aussi d’articles de presse) et par l’éditeur bordelais Frederick Llorens. J’en avais déjà un peu discuté avec Frederick, je savais que ce livre allait me plaire, mais je n’ai pas été déçu !

Comme on lit ou entend souvent des bêtises sur la Chevrolet Niva, il me semblait important de faire un point sur cette voiture portant un nom de famille américain (Chevy), un prénom russe (Niva), et continuant à lutter face à celle qu’elle devait remplacer, la Niva originelle devenue 4×4 Urban pour ne pas lui faire de l’ombre.

Si je vous dis Cultus, certains sourcilleront, pensant que je parle de quelque chose de coquin… Si je vous dis Swift, alors chacun reconnaîtra la citadine de Suzuki, qu’on a parfois vu comme une alternative à la Mini dans les années 2000. En fait, le nom Cultus est celui utilisé par la marque japonaise sur son propre marché. Mais de toute façon, cette voiture véritablement mondiale, multicarte, multimarque et multi tout a été produite sous un nombre incalculable de labels que cela pourrait devenir fastidieux : rien que chez Suzuki, elle s’appelle Swift à l’export, sauf en Indonésie (Amenety), en Equateur (Forsa) ou au Pakistan (Margalla) ; chez Maruti (Inde) c’est la 1000 tout simplement ; chez Subaru, c’est la Justy (avec une intéressante version 4×4, avis aux amateurs) ; chez Chevrolet ce sera Sprint, chez Pontiac Firefly, chez Holden (Australie) Barina, chez Geo la Metro… Autant vous dire que chez Suzuk’, la voiture globale et mondiale, on connaît depuis longtemps.

Deux jours après avoir rendu les clés de ma Mustang, il est temps d’écrire quelques lignes sur ce petit cheval venu d’Amérique. Les souvenirs sont encore clairs, les impressions aussi, et il faut battre le fer tant qu’il est chaud. Trois jours et 1400 bornes avec une voiture permettent d’en avoir une idée claire. Du moins je l’espère.

En ce dimanche de fin de vacances (pour les parisiens et les toulousains), j’avais envie de vous parler avec légèreté d’un engin improbable, surprenant, sans pour autant rentrer dans un travail de recherche trop poussé. Et c’est par hasard que je suis tombé sur une pépite que, je l’avoue, je ne soupçonnais pas : le Tata Winger, clone indien du Renault Trafic et lancé sur le marché du sous-continent seulement en 2007, soit 7 ans après sa disparition du marché français, et 26 ans après son lancement !

Je ne suis pas un fou furieux des voitures américaines, et sans doute qu’au moment d’acheter une bagnole, mon cœur penchera rapidement vers une européenne. Mais j’avoue qu’au plus fort de ma passion automobile (à la fin de mon adolescence, ce moment où l’on a envie de tout lire, de l’Auto Journal à Option Auto, en passant par Auto Hebdo, Sport Auto ou le Moniteur Automobile), j’avais eu un certain coup de cœur pour la Buick Park Avenue.

Malgré les apparences et le bon millier d’articles déjà écrits, j’avoue ne pas tout savoir, loin de là, et ces voitures que je vous présente sont parfois des découvertes pour moi aussi. J’ai une idée dans la tête puis je tombe sur une info qui me fait dévier de ma route et dénicher certaines pépites que je ne connaissais ni de loin ni de près quelques heures auparavant. Parfois, c’est un lecteur qui me mets sur la piste d’une voiture que soit je ne connaissais pas, soit j’avais oublié. C’est le cas de cette Mercury Marauder dont la courte période de production explique qu’elle ne m’ait pas marqué plus que cela, à tort.

La politique de marques du groupe General Motors a toujours été pour moi un grand mystère. Comme si ce groupe avait pendant longtemps été dirigé par des marketeurs de seconde zone, tentant par tous les moyens de multiplier les marques et les segments sans jamais vraiment trouver la martingale, et oubliant sans doute qu’il s’agissait avant tout d’automobiles, et non pas de barils de lessive, avec tout ce que cela comprend de subjectivité et de passion. Or dans les années 90, GM fut le champion de la création et de la multiplication des marques notamment sur les marchés nord-américains (USA et Canada), avec plus ou moins de succès (et souvent moins).

Si la marque japonaise Isuzu n’a jamais été une filiale de General Motors, elle a tissé des liens étroits avec le géant américain (qui jusqu’en 2009 en était le plus puissant de ses actionnaires minoritaire) depuis 1971. Spécialisée dans les poids lourds et les véhicules utilitaires, elle a très tôt développé des Utility Vehicles 4 roues motrices déclinés ensuite en versions civiles (notamment le Trooper au début des années 80).

Les futurs développements de Boîtier Rouge me prennent pas mal de temps, même le dimanche, et plutôt que de vous proposer tout de suite un long article sur la Lancia Beta Monte Carlo (un peu de patience !), je vous propose un petit teaser en la personne de la méconnue Lancia Scorpion.

La coupe du Monde se déroulera bientôt au Brésil, et il serait dommage de ne pas briller lors des matchs entre amis, en montrant votre connaissance de l’industrie brésilienne. Si le marché brésilien est dominé par des marques étrangères, telles que Fiat, Volkswagen, Chevrolet ou Ford, il existe quelques marques purement brésilienne, comme Troller.

La grande histoire créé parfois la petite histoire, particulièrement dans l’automobile. Dans les années 70 règne au Brésil une junte militaire, par définition nationaliste, qui joue la carte du protectionnisme en taxant lourdement les importations, notamment automobiles.

En décembre 2013, General Motors annonce que sa filiale australienne Holden ne produira plus de véhicules spécifiques d’ici 2016, et fermera ses usines, laissant sur le carreau 2900 employés. Adieux donc aux Commodore, Caprice ou Ute qui donnaient son originalité à cette marque qui connaîtra bientôt le même sort que la marque anglaise Vauxhall (qui n’assemble plus que des Opel).