Ford GT40: la tueuse de Ferrari

Les rivalités naissent de la passion. En 1963, Ford et Ferrari avaient négocié un accord par lequel Ford allait acquérir Ferrari. Les désaccords sur qui et comment les efforts de course de seraient gérés étaient au cœur du différend, ce qui a conduit Ferrari à fermer la porte à Henry Ford. C’est de l’égo de Ford que cette rivalité commença alors.

Au moment de la rupture Ford / Ferrari, aucune automobile américaine n’avait jamais gagné au Mans, et en outre, aucune automobile de fabrication américaine n’avait gagné même au Grand Prix de France depuis la seule et unique victoire de Jimmy Murphy à son retour à Duesenberg en 1921. Henry pensait qu’il était temps de corriger ça.

Ford avait à l’époque trois partenariats pour la course et s’est donc tourné vers chacun de ses partenaires: Lola, qui fournissait les moteurs; Lotus, avec qui Ford développait plusieurs solutions de voitures de sport; et Cooper. Mais Cooper était un participant et n’avait pas les outils nécessaires pour les courses d’endurance GT. Lotus a développé une solution – la Lotus Europa – mais elle n’était pas adaptée, trop petite et trop remplie de l’ego de Colin Chapman pour s’adapter à l’ambition centrée sur la marque de Ford de vaincre Ferrari. Cependant, Lola était sur le point de produire une voiture gagnante au Mans basée sur un moteur déjà fourni par Ford, sur une plate-forme à moteur central, ce qui lui a valu les éloges des élites des développeurs d’endurance.

Le patron de Lola, Eric Broadley, était désireux de contribuer aux efforts de Ford au départ, croyant sans aucun doute à l’avantage qu’il pourrait gagner sur le plan financier et professionnel avec un partenaire aussi important. Mais peu de temps après le début de leur collaboration, il y a eu une séparation. Ford Advanced Vehicles (FAV), la société britannique que Ford a créée pour produire une voiture de course GT basée sur les conceptions de châssis de Broadley, est devenue trop lourde à supporter pour Broadley et des désaccords techniques ont commencé à émerger entre eux. Broadley et FAV se sont séparés en 1964 après seulement une courte année de collaboration. Broadley développera à son tour des voitures Lola extrêmement performantes.

Ford Motor Company a engagé trois GT40 MK I au Mans en 1964, propulsées par un V8 de 4,2 litres. Comme Ferrari l’a dit un jour «pour gagner la course, il faut terminer la course». Ford en apprendra la signification en 1964. Chacune de ces trois GT40 se brisera en début de course. La voiture numéro 10 de Phil Hill & Bruce McLaren a été la plus longue (192 tours), mais de simples problèmes de carburateur les ont affectés dès le premier tour, laissant la voiture derrière eux dans le peloton.

Ford avait recruté John Wyer, chef d’équipe éprouvé qui avait gagné pour Aston Martin au Mans en 1959 avec la DBR1 conduite par le Texan Caroll Shelby et l’Anglais Roy Salvadori. En raison d’un manque de résultats encourageants, cependant, Ford a rapidement remis le programme à Shelby et Holman Moody, après ces débuts difficiles. Les premières voitures construites ont été envoyées à Shelby, livrées à son atelier en Californie à la fin de 1964. Le manque de succès de Wyer n’a cependant pas entraîné une rupture totale des liens avec Ford, puisque John Wyer sera plus tard réincorporé pour regrouper les efforts de course du programme Ford GT40.

Après la déception de 1964, tous les regards étaient fixés sur 1965 pour être l’année de Ford. Les objectifs de Ford devaient être atteints. Shelby a pu résoudre certains des problèmes de fiabilité au cours de l’hiver 1964-1965 et remporter ensuite la première victoire de la GT40 à Daytona 2000 en février 1965. Bien que la GT40 ait été améliorée, elle était toujours en proie à des problèmes de fiabilité mécanique. Deux MK II, équipés de l’énorme moteur de 7 litres et 450 ch du moteur Ford Galaxy NASCAR, ont été engagés en tant que deux voitures d’équipe pour Le Mans cette année-là.

À l’époque, Ford comme Ferrari, devait construire au moins 50 unités de leurs modèles de course GT pour satisfaire aux exigences d’homologation FIA. Pour Le Mans, Shelby American Inc. a mis le moteur Cobra éprouvé de 4,7 litres, 380 ch, dans quatre voitures pour les équipes de Rob Walker, Alan Mann Racing et de la Scuderia Filipinetti, tandis que Ford France a préparé sa propre GT40 Spyder. La Cobra Daytona Coupé de Shelby était la voiture GT dominante en 1965. Shelby a aligné au Mans en 1965 cinq des six Cobra Daytona jamais produites. Et heureusement, comme la seule voiture propulsée par Ford à terminer, parmi les 12 à prendre le départ, était la 8e Cobra Daytona de Jack Sears et Dick Thompson.

A l’entraînement en 1965 lors de la semaine du Mans, Phil Hill a réalisé le meilleur temps à 3 minutes 33 secondes dans son Mk II de 7 litres. Au début de la course, Hill a commenté la course à la télévision américaine alors que Chris Amon était au volant, c’était la première fois que les 24 Heures du Mans étaient retransmises directement en direct à la télévision américaine.

Mais 1965 n’était pas l’année de Ford. Une série de défaillances mécaniques – boîtes de vitesses, joints de culasse, embrayages – a vu l’élimination de tous les concurrents de la Ford GT40 au 89e tour, à seulement un quart de la course de 24 heures, dont le dernier était le Hill / Amon GT40X. Ferrari a eu ses propres problèmes avec ses protos, mais la 250 LM, plutôt fiable, a fait toute la distance en terminant 1ère et 2ème, avec une 275 GTB de la classe GT terminant 3e.

Fin 1965, Ford avait déjà dépensé des millions pour atteindre son objectif de victoire au Mans et pour battre Ferrari. Leur performance humiliante au cours de chacune de ces années, 64 et 65, provoquait un stress au sein des différents éléments sur lesquels Henry Ford II comptait pour réussir. Ferrari avait gagné au Mans en 1965 par défaut. Les deux prototypes d’usine de Ferrari n’étaient pas aussi rapides que les voitures GT40 MK II, 7,0 litres, ni plus fiables. La première et la deuxième place de la Ferrari 250 LM s’étaient faufilées par hasard pour arriver à la fin de la course malgré divers problèmes mécaniques. Pour 1966, il fallait que quelque chose change.

Les changements de règles ont souvent dicté, tant aux fabricants indépendants qu’aux grands constructeurs, leurs chances de gagner au Mans. Au milieu des années 1960, ces changements ont imposé la production de voitures du groupe 4 à raison d’au moins 50 unités et celle de voitures GT à raison d’au moins 50 unités, ce qui a entraîné des conséquences néfastes pour de nombreux constructeurs indépendants. Ford, Ferrari et Porsche avaient pris les engagements nécessaires, mais de justesse. L’avènement des prototypes construits pour le Mans a commencé.

En 1966, Ferrari aligne trois 330 P3 et quatre 365 P2 face aux huit Mk II (7,0 litres) et aux cinq GT40 (4,7 litres) de Ford, groupe 4 « sport ». Un match incroyable allait se poursuivre car le peloton était regroupé après six heures de course avec deux Mk II et deux P3 dans le même tour de tête. Avec l’avantage d’un meilleur rendement énergétique, au quart de la course, les Ferrari de Rodriguez/Ginther et de Parkes/Scarfiotti étaient 1ère et 2ème devant la Ford Mk II de Miles/Hulme et Gurney/Grant.

Mais la chance de Ferrari était sur le point de tourner. A la neuvième heure, l’accident de Scarfiotti entraîne sa sortie de piste et pire encore, à 3h45 du matin, Rodriguez s’arrête dans les stands pour ne plus revenir, la boîte de vitesses de son 330 P3 étant bloquée. Comme le P3 Bardini souffrait lui aussi de problèmes de boîte de vitesses, ce n’était qu’une question de temps avant que Guichet et lui ne jettent l’éponge. C’est alors que Ford occupa les quatre premières places. A 10h00, la Mk II de Dan Gurney était également hors course, ne laissant que trois des 13 Ford au départ.

Et c’est ainsi que tout allait se terminer. Pourtant, bien que la voiture numéro 1 de Ken Miles et Denny Hulme soit en tête, Henry Ford a donné l’ordre à la voiture numéro 1 et à la voiture numéro 2 de Bruce McLaren et Chris Amon d’arriver en pleine forme. On a beaucoup parlé du désir de Ford d’avoir le numéro 1. Les voitures n°1 et n°2 arrivent pour prendre le drapeau à damier côte à côte. Mais les images aériennes du dernier tour montrent que McLaren a légèrement devancé Miles dans le dernier tour avec le n°1. La voiture n°5 conduite par Ronnie Bucknum suit en troisième position. Les images de la chute du drapeau à damier sur Bruce McLaren montrent clairement que Miles a choisi de reculer d’une longueur de voiture complète afin de laisser la voiture n°2 franchir la ligne d’arrivée en premier pour gagner.

Si Henry Ford a donné des instructions à l’équipe en ce qui concerne le vainqueur, et compte tenu de la façon dont Ken Miles a laissé Bruce McLaren le dépasser dans le dernier tour, il semble que les instructions étaient que McLaren gagne.

La série de victoires de Ford venait de commencer. Quatre victoires consécutives tomberont entre les mains de Ford de 1966 à 1969. Les victoires de 1968 et 1969 ont été remportées par la même GT40 Mk I 4,9 litres, n° de châssis1075. Connu pour n’être arrivé que deux fois dans l’histoire du Mans, et inconnu jusqu’à récemment lorsque la Ferrari 275 SP, connue pour avoir été victorieuse en 1964, est retournée à l’usine Ferrari en 2018 ; on a découvert que c’était en fait le même châssis qui avait gagné en 1963, en 250 P, puis en 1964, en 275 SP, seuls les moteurs ayant été changés.

Pourtant, après 1966, les choses n’étaient pas encore terminées pour Ferrari. Bien que le monde se souvienne de l’exploit de Ford, qui a remporté quatre victoires consécutives de 1966 à 1969, 1967 aurait pu aller dans l’autre sens. Ferrari aurait peut-être gagné en 1967, avec le déclenchement de ce que beaucoup croient être la plus importante et la plus belle de toutes ses créations, que ce soit pour l’endurance sportive ou la formule 1 : la Ferrari 330 P4.

Contrairement aux deux éditions précédentes, 1967 n’a pas été une course ouverte aux vainqueurs au milieu de la nuit ou aux premières heures du matin. En 1967, la Ford Gt40 Mk IV gagnante de Gurney et Foyt a été suivie par deux Ferrari P4, qui ont à leur tour été suivies par une autre Mk IV, terminant à la 4e place. Et bien que 1966 ait marqué un tournant, on peut dire que 1967 est le point central de la course d’endurance et de la rivalité Ferrari contre Ford : un point culminant dont le monde n’a pas vu le retour. Ce fut la revanche, la « Trilla in Manila », ou Ali – Fraser, de la course d’endurance sportive. Ford a gagné. C’est alors que Ferrari a abandonné pour toujours son emprise sur la construction de prototypes de sport d’endurance pour se consacrer plus pleinement et de manière presque unique à la Formule 1, tournant le dos à cette chose dont rêvait une génération (ou deux) de fans de Ferrari. Mais la P4 sera pour un autre article…

Gurney/Foyt a pris la tête après seulement deux heures pour la maintenir jusqu’à la fin. Cependant, au milieu de la nuit, en l’espace de quelques minutes seulement, quatre GT40 sont tombées hors course : L’erreur d’Andretti à Tertre Rouge a coûté à Ford deux autres abandons des deux MK IIB 7 litres de McCluskey et Schlesser. La Mk I 4,7 litres de Dumay/Greder engagée par Ford France a également été abandonnée pratiquement au même moment.

Ferrari a probablement sous-estimé la vitesse des Ford, ayant établi la vitesse la plus rapide lors des qualifications. Mais les Ford ont battu les records pendant la course, en tournant encore plus vite que le temps de qualification de la Ferrari. Incapables de rattraper leur retard, les Ferrari étaient confinées à leurs 2e et 3e places, respectivement à cinq et onze tours de retard.

La victoire de Ford était 100% américaine, Gurney et Foyt établissant un nouveau record de course avec une vitesse moyenne de 218 km/h, parcourant un total de 5 233 kilomètres en 24 heures. Comme un marteau qui cloue la porte, Henry Ford II avait atteint son objectif, qui était de mener le combat contre Enzo Ferrari et de le battre à l’endroit où il faisait le mieux et où cela lui faisait le plus mal : les 24 heures du Mans.