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Oui je vous vois déjà ricanner à l’énoncé de la voiture de cette article ! Aujourd’hui, les Renault 9 et 11, fussent-elles Turbo, sont encore un peu coincées dans une sorte de no man’s land, plus vraiment occasion, pas tellement collection, tout juste youngtimers. Pourtant, je vous garantis qu’à l’époque, ce duo de petites bombinettes, dotées du fameux Cléon-Fonte de 1,4 litre, gavé par un turbo Garett T2 développant 105 ch (puis 115 ch à partir de 1986 et de la phase 2), faisaient tourner les têtes sur leurs passages. Bien sûr, aujourd’hui, les petites GTI ont relégué dans l’ombre ces « turbo » des années 80, mais ne nous moquons pas trop !

Concevoir et produire un best-seller automobile n’est pas une science exacte et les constructeurs cherchent à chaque lancement d’un nouveau modèle la martingale du succès. Il suffit parfois de peu de choses, d’un petit grain de sable, pour transformer en échec un projet prometteur et à ce petit jeu-là, il faut bien l’avouer : la Renault 14 n’a vraiment pas eu de chance. Moderne, jolie, inspiratrice d’un style, elle sera relativement boudée par la clientèle. Certes, il s’en vendra près d’un million d’exemplaires, mais tout de même deux fois moins qu’espéré. Voici son histoire.

« 77 PK 63 » (plaque jaune), était-elle vert anglais ou bleu marine ? La famille Giscard d’Estaing usait d’une Renault 6, en service dans sa demeure patricienne de Varvasse sur la commune de Chanonat (Puy-de-Dôme). Le cliché photographique de Gérard-Aimé pour l’agence Gamma-Rapho est bien connu, suivant la petite berline entre Chanonat et Chamalières, au matin du 8 avril 1974. Elle penche du côté droit et une silhouette de profil se détache dans l’habitacle. Olivier Todd, biographe critique en son temps du président Giscard d’Estaing, avait aussi évoqué cet humble équipage dans La Marelle de Giscard (éditions Robert Laffont, 1977). On était venu le quérir en R6, peut-être Edmond Giscard d’Estaing, mais ce n’est que de mémoire, dans une gare proche. Sujette à moquerie au temps de sa carrière, voiture de pépé à casquette et à la conduite somnolente, toujours vue comme coincée entre la Quatrelle et la R16, cette auto a tout de même trouvé sa clientèle entre 1968 et 1980 en France, prolongée jusqu’en 1986 en Espagne, avec une production dépassant 1,74 million d’exemplaires, proche du 1,85 million d’exemplaires de la R16 (1965-1980).

Quand on tient un site automobile, et qu’on est passionné de bagnoles, on fréquente inévitablement les forums et les groupes Facebook dédiés à l’automobile. J’y partage mes articles, mais je profite aussi de l’occasion pour papoter avec d’autres passionnés, car ce qui m’intéresse en règle général, c’est l’échange plus que la renommée. J’ai pris d’ailleurs beaucoup de plaisir ces deux derniers jours à rencontrer certains de mes lecteurs sur le salon Rétromobile à Paris (ils se reconnaîtront). Et si internet et les réseaux sociaux permettent l’échange et les rencontres improbables, ils ont aussi le don de m’énerver : que de bêtises je vois passer tous les jours, des fausses infos, des intox, des fakes « en veux-tu en voilà » !

Dans « Mais qui a tué Pamela Rose », on se gausse de Kad Mérad et de sa Renault Fuego « de collection ». Ce qui devait être un gag devient aujourd’hui réalité, puisque le vénérable coupé du début 80’s est en passe de devenir collector. Il faut dire que déjà à l’époque, elle nous paraissait un brin ringarde, singeant à nos yeux la Porsche 924 (elle-même déjà moquée comme Porsche du pauvre). Elle partait donc sous de dures auspices.

En cette période de vacances, l’envie de sujets moins sérieux se fait sentir. Cela tombe bien car c’est l’occasion d’enfin parler d’un engin de légende que les amateurs de la petite reine dans les années 80 connaissaient bien : le Renault Master TGV gréé par le carrossier Durisotti, ode roulante à la vitesse sans en avoir les capacités. Quand un camion publicitaire s’offre une reproduction en miniature, c’est qu’il est entré dans la légende : alors parlons un peu de cette création originale.

En octobre 1994, au salon de Paris, j’étais surexcité : le foisonnement de nouveautés cette année là me faisait croire au renouveau de l’automobile française ! Venturi 300 Atlantique (lire aussi: Venturi 300 Atlantique), Hobbycar Passport (lire aussi : Hobbycar Passport), Hommell Berlinette (lire aussi : Berlinette Hommell) et j’en oublie ! Et sur le stand Heuliez trônait une superbe version break de la Safrane Biturbo sortie en 1993 (lire aussi : Renault Safrane Biturbo): la Renault Safrane V6 Biturbo Long-Cours !

Au fil du temps, les lettres « GT » ont revêtu des significations très diversifiées. Initialement réservées à l’élite mécanique des bolides transalpins, elles ont vite été récupérées par les constructeurs de masse qui s’en sont servi à tort et à travers pour désigner des variantes qui n’avaient de « grand tourisme » que le nom. Néanmoins, il arrive parfois que, lorsqu’il concerne une brave familiale généraliste, a priori aussi douée pour la performance qu’Aya Nakamura pour la poésie, ce logo corresponde à un contenu technique réellement digne d’intérêt. C’est, entre autres, le cas de l’une des Renault les plus vilipendées qui soient, nous avons nommé la Laguna !

Vous connaissiez la Renault 5 Alpine (lire aussi: Renault 5 Alpine), ou la Renault 12 Gordini (lire aussi: Renault 12 Gordini), mais connaissiez-vous la Renault 12 Alpine ? Non ? Normal, cette version n’a été proposée qu’en Argentine, et se trouve être une vraie rareté avec seulement 493 exemplaires produits entre 1977 et 1980.

Au risque de déplaire aux puristes, la Twingo est pour moi la Renault 4 des années 90. Je suis persuadé que chacun d’entre nous à des souvenirs en Twingo. Je me rappelle d’ailleurs d’un voyage pour un mariage près d’Evian et du lac Léman à bord de cette petite Renault. Dans les montées de l’autoroute aux alentours de Nantua, je voyais le compteur digital perdre un à un ses km/h pour passer inéxorablement de 130 à un pénible 80 en haut de pente, alors que nous n’étions que deux dans la voiture. Difficile d’entendre Bowie chanter Space Oddity tant le Cléon fonte faisait du bruit.

Après le scandale du Ford Ranger, commandé en 2015 à 1000 exemplaires par l’armée française (lire aussi : Ford Ranger, le faux scandale !), j’attendais depuis janvier qu’un média non-spécialisé reprenne « l’autre information », celle qui prouve que, s’il le faut, on sait et peut acheter français. Mais comme rien n’est venu, et que j’avais envie depuis longtemps de parler du Renault Sherpa, il serait temps de vous le dire : l’armée française a passé commande à Renault Truck Defense (ex RVI, mais regroupant aussi Panhard General Defense et Acmat, le tout filiale de Volvo Trucks, donc sans lien avec Volvo Automobile qui appartient, de son côté, au chinois Geely) de 443 véhicules à destination des Forces Spéciales.

Au milieu des années 1960, le marché espagnol n’était pas encore prêt à accueillir une auto populaire sur-vitaminée. La Fasa-Renault lança toutefois la Renault 8 TS, aux performances timidement dopées mais suffisantes pour se faire de belles frayeurs sur le réseau routier vétuste de l’époque et donner accès au sport auto à peu de frais. Elle connut un succès comparable à la mythique Gordini et eut même le toupet de lui survivre jusqu’en 1976 !