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Parmi les modèles qui, au cours de la décennie 70, ont permis à BMW de consolider son irrésistible ascension vers les sommets, la Série 6 première du nom occupe une place de choix. Machine emblématique de la période shark nose volontiers célébrée par les collectionneurs, cette auto de grande classe a connu une carrière singulièrement longue au cours de laquelle les évolutions techniques furent nombreuses — mais dissimulées sous une carrosserie merveilleusement équilibrée dès l’abord et que son constructeur eut l’intelligence de laisser à peu près intacte au cours de ses treize années de production. De la sorte, la E24 a revêtu des visages bien différents, du coupé possiblement bourgeois calibré pour les randonnées autoroutières à la GT capable d’en remontrer à une Ferrari 400, sans oublier un très honorable palmarès en compétition. A-t-on réellement fait mieux depuis à Munich ? Il est permis d’en douter…
L’esprit et la lettre
Comme chacun sait, la structuration de la gamme BMW en quatre séries clairement différenciées a été menée tambour battant entre 1972 et 1977. Ces cinq années ont suffi pour créer une offre cohérente, allant des coaches de la Série 3 aux luxueuses berlines de la Série 7, en passant par un cœur de gamme constitué de la familiale Série 5 et de son dérivé à deux portes — nous avons nommé la Série 6 ! Dévoilée au Salon de Genève 1976, la E24 prenait la succession du valeureux coupé E9 qui, en son temps, avait su poser les fondamentaux de la firme dans ce segment de marché : un style affirmé, dépourvu de toute mièvrerie, suggérant la performance mais sans agressivité superflue, associé à des six-cylindres parmi les meilleurs du monde. Avec la E9, BMW avait incontestablement créé un typage original, synthèse presque idéale entre la sportivité assumée d’une Porsche 911 et le confort rassurant d’un coupé Mercedes W111. Dès lors, il appartenait à la E24 d’affermir les positions acquises par son constructeur depuis la fin des années 1960, en veillant à préserver le délicat équilibre qui avait tant réussi à sa devancière : de plus en plus de luxe, mais sans tomber dans un embourgeoisement fatal ; de plus en plus de puissance, mais sans nuire à la quête de prestige corrélative à la rivalité croissante qui, déjà, opposait Munich à Stuttgart. En d’autres termes, il s’agissait de concevoir une voiture susceptible de séduire une clientèle plus jeune et plus active que celle de la Daimler-Benz, sans pour autant se retrouver assimilée à une bagnole de voyous surexcités. Le dessin que Paul Bracq commit alors — de 1970 à 1974, le designer bordelais dirigea le style BMW — a joué un rôle majeur dans l’édification d’une image de marque dont la séduction fit mouche auprès de la cible visée : une large tribu d’actifs aisés et amateurs de conduite dynamique jeta rapidement son dévolu sur le modèle qui, il est vrai, ne connaissait guère d’équivalent à l’époque. Pourtant tarifées dans les mêmes eaux, la Jaguar XJ-S et la Mercedes-Benz SLC n’évoluaient pas tout à fait dans le même jardin ; chez les Italiens, ni Maserati, ni Lancia, ni Alfa Romeo n’étaient en mesure de répliquer précisément à l’offensive bavaroise (et, par charité, nous ne nous attarderons pas sur les catalogues contemporains des constructeurs français).
L’apogée d’un style
Nous encourageons ceux qui considèrent qu’une voiture de sport ou de grand tourisme doit forcément offrir la luminosité d’un bathyscaphe à se procurer le très bel ouvrage intitulé Carrosserie Passion, paru en 1990 aux éditions J.-P. Barthélémy. Coécrit par Jean-Paul Thévenet et Paul Bracq lui-même, ce livre retrace l’éclatante carrière du styliste, qui l’a conduit chez Mercedes, BMW puis Peugeot. En le parcourant, on constate que Bracq a très souvent signé des carrosseries aux vitrages généreux ; le coupé E24 ne fait pas exception à ce principe. Suggérant le mouvement et s’emparant du concept shark nose de façon paroxystique, la ligne exprime une tension véritable, mais tout en retenue ; elle s’épanouit sur une longueur de 4,75 mètres, soit 13 centimètres de plus que la Série 5. Toutefois, contrairement à la série E9, il ne s’agit plus d’un pillarless coupé : bien que les portières soient dépourvues d’encadrement et que les vitres arrière soient ouvrantes, un montant B à la finesse exquise vient charpenter le profil, renforçant discrètement la rigidité de la coque. L’empattement étant identique à celui de la Fünfer, les porte-à-faux apparaissent copieux mais ne nuisent pas à l’équilibre de l’ensemble ; au coffre en pente douce répond un capot à la longueur suggestive, naturellement prévu pour recevoir les six-cylindres maison — la seule architecture jamais proposée sur ce modèle. À l’avant, les quatre optiques présentent des diamètres identiques et cernent un double haricot aux heureuses proportions (au passage, toutes nos condoléances aux conducteurs de Série 4 G22…). Jusqu’à la fin des années 80, ce mufle offensif va incarner le savoir-faire sommital de la firme allemande, son apparition dans le rétroviseur des propriétaires d’humbles Ford Fiesta ou VW Polo leur adressant un message à la féroce clarté : dégagez le passage !
Ceux qui l’aiment ne prendront pas le train
De nos jours, certains amateurs estiment que les variantes commercialisées en début de carrière étaient un peu trop tendres, mécaniquement parlant. Certes, les 630 CS (185 chevaux) et 633 CSi (200 chevaux) se situaient assez loin des ressources du V8 de la Porsche 928 apparue dès 1977 mais, dans l’absolu, leur niveau de puissance s’avérait respectable, la 630 égalant sur ce plan une Mercedes 280 SLC plus coûteuse. En ce milieu des seventies, la E24 apparaissait comme le manifeste d’une modernité revendiquée, déployant avec bonheur la philosophie BMW au bénéfice de l’esthète comme du pilote. De fait, les premiers essais furent éloquents ; ainsi, en avril 1977, André Costa prit le volant d’une 633 CSi pour l’Auto-Journal. Les commentaires du célèbre chroniqueur, publiés sous le titre « Nous ne savons plus faire ça… », saluèrent comme il se devait la maîtrise de son sujet par le constructeur de Munich. « Pour ne pas sombrer dans les superlatifs, disons simplement que le moteur à injection de la 6.33 est particulièrement agréable dans toutes les conditions d’utilisation. Il est silencieux et bien équilibré à tous les régimes. Même sans le secours d’une transmission automatique, il permet donc d’évoluer en toute quiétude dans les pires encombrements urbains. Pour le conducteur maladroit ou fantaisiste, je dirai même que les démarrages en deuxième ne sont pas interdits et que les manœuvres abrégées, première-quatrième, sont acceptées avec beaucoup de bonhomie. » Et le festival continuait lorsque l’on s’intéressait aux qualités routières de l’auto : « Bien entendu, on ne saurait demander à une voiture de ce poids la mobilité d’une berlinette de 700 kg. Pourtant la 6.33 est extrêmement saine et manifeste une agilité inconnue des berlines de grande série de taille équivalente. Parfaitement stable et simple à conduire en ligne droite, la 6.33 est statiquement légèrement sous-vireuse. Il suffit cependant de « balancer » imperceptiblement la voiture et ensuite d’appliquer avec progressivité la puissance en cours de virage, pour que l’ensemble s’équilibre et aille même jusqu’à dériver légèrement de l’arrière. » Évidemment, il conviendra de nuancer ces louanges sitôt que l’on évoluera sur le mouillé, où le différentiel autobloquant — facturé en supplément, ne rêvez pas — se révélera un précieux allié, sans pour autant contrecarrer les lois de la physique…
M Power !
Bien née, la E24 connut un grand nombre de modifications en cours de production, s’élevant peu à peu au niveau des plus affutées de ses concurrentes — à commencer par la Porsche précitée, dont la version S se vit directement menacée dès l’automne de 1983 par une redoutable M635 CSi dont le moteur, en provenance directe de feue la berlinette M1, avait de quoi fasciner les âmes contemplatives autant que les amateurs de conduite sportive. Coiffant le bloc M88/3, l’une des plus belles culasses jamais conçues par l’ingénierie germanique, abritant une distribution à quatre soupapes par cylindre devenue banale aujourd’hui mais encore rarissime il y a quarante ans, permettait au glorieux 3,5 litres maison de revendiquer, en toute simplicité, 286 chevaux à 6500 tours ! Il fallait s’appeler Burkard Bovensiepen — le fondateur d’Alpina — pour oser pousser la plaisanterie encore plus loin, sous la forme d’un coupé B7 turbo ayant renoncé à la noblesse des 24 soupapes mais affichant quant à lui 330 chevaux… La « M6 » est, sans conteste, la version la plus désirable de la série mais, en toute logique, elle s’avère aussi, et de loin, la plus onéreuse : sur le marché allemand, il n’est désormais plus rare de voir des exemplaires dépasser la barre des 70 000 euros. Néanmoins ce n’est pas, loin s’en faut, la seule Série 6 digne d’intérêt et, au moment du choix, tout dépendra de votre vision de l’engin : les premiers millésimes, sans spoiler ni becquet arrière, avec leur habitacle un peu austère, leur tableau de bord à trois cadrans et leur console centrale aux commandes héritées des Série 5 E12, peuvent séduire ceux qu’émeuvent les remugles vintage.
Choisis ton camp, camarade
De leur côté, les modèles post-1982, légèrement restylés et ayant bénéficié des améliorations apportées à la Série 5 E28, sont sans doute plus adaptés à une utilisation quotidienne ; ils disposent fréquemment d’équipements de confort sélectionnés par leur premier propriétaire dans la volumineuse liste d’options susceptible de hisser l’auto jusqu’à un luxe irréfutable — la très belle sellerie en cuir de buffle constituant un must have à cet égard. En substance, il n’existe pas de « mauvaise » Série 6 ; BMW n’est à aucun moment tombé dans le piège de la sous-motorisation, ni de l’édulcoration technique, même si les versions nord-américaines ont pu souffrir d’une sensible réduction de puissance liée à la dépollution. Trois ans après l’arrêt de sa fabrication, la M3 E36 reprit en quelque sorte le flambeau dans un format plus compact, affichant très exactement la même puissance que la M635 ; mais au sommet de la gamme, les temps avaient changé et la Série 8, dorénavant alourdie par son douze-cylindres, avait gagné en prestige ce qu’elle avait perdu en allégresse et en magie. Jamais véritablement remplacée dans le cœur des béhèmistes patentés (même si, à présent, la E63 émerge tout doucement d’un long purgatoire), la première Série 6 de l’histoire occupe donc une place à part dans l’histoire de BMW. Ceux qui l’ont pratiquée vous le diront : la connaître c’est l’aimer, et l’aimer, c’est ne plus jamais vouloir s’en séparer ! Vous voilà prévenus…
Texte : Nicolas Fourny
