Les Articles

Alors que Lamborghini s’était convertie au moteur central arrière avec la Miura, Ferrari préférait, de son côté, rester conservateur et proposer une GT à moteur avant. Pour remplacer la 275 GTB/4 et mieux contrer la concurrence bolognaise, Ferrari allait donc opter pour le classicisme technique tout en optant pour un design résolument moderne. Ainsi naquit la Ferrari 365 GTB/4 en 1968, plus connue sous le nom officieux de “Daytona”.

En 1994, Ferrari présentait l’héritière de la turbulente Ferrari 348, au design apparemment proche et pourtant largement modernisé, tant au point de vue du style que de l’efficacité. Avec sa nouvelle robe signée Pininfarina, la F355 devenait le point d’orgue de la lignée des Berlinetta de Maranello, alliant efficacité, polyvalence et classe.

Parmi les Ferrari de l’âge classique, la 250 Passo Corto occupe une place très particulière dans le cœur des amateurs. Son vocabulaire esthétique, émouvante synthèse entre l’élégance formelle du grand tourisme et l’agressivité de la compétition, son identité dichotomique entre la course et la route ainsi que la rage et la musicalité de son V12 en ont édifié la légende et aussi la popularité : dans n’importe quel rassemblement d’automobiles anciennes, dans n’importe quelle vente aux enchères, la berlinette Short Wheel Base est immédiatement repérée par le spécialiste comme par le profane — et, concernant ce dernier, sans doute plus aisément que d’autres Ferrari contemporaines. C’est là le destin des icônes : elles commencent d’exister dans l’imaginaire des stylistes et des ingénieurs, prennent forme puis vie dans des usines emplies de bruit, d’amour et de joie d’être, pour ne jamais achever leur parcours, puisqu’elles sont promises à l’éternité.

Si la tradition d’une 2+2 à moteur V12 à l’avant avait perduré, à Maranello, grâce à la Ferrari 365/400/412 jusqu’en 1989, puis à la 456 GT à partir de 1992, celle d’une sportive stricte 2 places sur la même architecture avait disparu avec la fin de la 365 GTB/4 Daytona en 1973. Chez Ferrari, le sport avait été porté alors par des supercars type BB 512 ou Testarossa au moteur 12 cylindres à plat en position centrale arrière. En juillet 1996, la marque italienne présentait donc la 550 Maranello, en digne héritière de la Daytona.

La Bitter SC est l’une de mes voitures favorites. Sûrement à cause de sa relative discrétion dans le paysage automobile et dans la mémoire collective, ou bien de sa rareté, voire de sa ligne élégante la rapprochant d’une Ferrari 400 (lire aussi : Ferrari 365/400/412). La Ferrari et la Bitter auraient pu faire à elle deux la meilleure voiture du monde, joignant la joie du moteur italien à la qualité et la fiabilité de l’allemande. La Bitter SC ne connaîtra pourtant qu’une diffusion confidentielle, la faute sans doute à un prix trop élevé pour une puissance un peu juste.

Lorsque McLaren vous prête une voiture pour presque une semaine, vous mesurez le chemin parcouru depuis 2014 où, sans expérience ni contact, vous n’en espériez pas temps. Trois ans plus tard, je finirai presque par trouver cela normal puisque dans la foulée, Niko est parti tester la Ford GT (pour la 2ème partie de l’été Supercar de Boîtier Rouge). Chez les anglais, c’est une 570GT qui m’a été prêtée, version « embourgeoisée » de la 570S. Au menu, un V8 biturbo de 3.8 litres et 570 chevaux (vous avez pigé le nom maintenant).

Deux salles, deux ambiances, mais un seul et même DJ, MC Ferrari : voilà comment on pourrait résumer les deux modèles produits par la Fiat, mais dotés d’une mécanique noble identique provenant de Maranello. Les Fiat-Dino Spider et Coupé ont bien deux personnalités différentes, mais sont issus de la même base mécanique ! A l’heure du choix, il faudra opter soit pour le plein air, soit pour l’ambiance cosy, soit pour les courbes de Pininfarina, soit pour les lignes de Bertone. Choix cornélien, certes, et l’idéal serait sans doute de posséder les deux !

Ce coupé mignon comme tout cache au profane ses origines nobles sous un blason inconnu. Mais l’amateur averti sait bien, lui, qu’il s’agit d’une baby Ferrari ! Elle aurait pu porter sur son capot un cheval cabré, mais Enzo Ferrari en a décidé autrement. Voici donc l’ASA 100 GT, qui malgré toutes les fées penchées à son berceau (Ferrari, Chiti, Bizzarrini, Giugiaro, Bertone, excusez du peu!) ne rencontrera pas le succès…

Si vous me permettez un mauvais jeu de mot, c’est une histoire assez opaque que je vais vous raconter : celle du Spyder Maserati Opac, présenté en deux temps en 1992 à au Salon de Turin, puis en 1994, toujours à Turin, avec une nouvelle configuration « hard top ». Voici son histoire grâce aux éléments que j’ai pu glaner de ci de là.

Si la réglementation des kei-cars a évolué au fil des années, cette catégorie de petites voitures japonaises a toujours enfanté des voitures rigolotes, ou étonnantes, particulièrement au début des années 90. Bien des constructeurs nippons se laisseront aller à créer de petits engins charmants et craquants, comme Honda et sa Beat (lire aussi : Honda Beat), ou Suzuki et sa Cappuccino (lire aussi : Suzuki Cappuccino). Un autre constructeur, Mazda, se lancera sur le créneau via sa marque Autozam en lançant l’AZ-1 en 1992 dont voici la petite histoire.

Suivre le vent ne permet pas toujours de quitter le quai, qui plus est lorsqu’il s’agit de remplacer une voiture devenue mythique comme la Cobra ! Prenons notre machine à remonter le temps, direction les années 70, pour nous pencher sur le cas de celle qui connaitra le même destin que l’Ace Brooklands (lire aussi : Ac Ace Brooklands), la 3000 ME.

La Lamborghini Countach a longtemps été ma voiture préférée : dès mon plus jeune âge, j’étais semble-t-il attiré par les lignes clivantes, mais aussi par le syndrome de David contre Goliath. Et même si j’étais jeune, j’avais conscience que Ferrari, c’était Goliath. Certes, je n’étais pas insensible à la 308 GTS, surtout parce que Magnum la conduisait (lire aussi : Magnum), et la Testarossa m’impressionna à sa sortie (lire aussi : Ferrari Testarossa), mais la Countach me semblait venir d’un autre monde, et en posséder une était une preuve de distinction (à défaut d’élégance pour les derniers modèles).