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En 1989, l’Alpine que l’on surnomme GTA va sur ses cinq ans et, même si les ventes restent encore honorables, la tendance est à la baisse avec notamment l’arrivée d’une concurrence nationale affûtée nommée MVS, tandis qu’une certaine Porsche 911 se mue en 964 pour dominer encore un peu plus de la tête et des hanches le marché de la sportive européenne. Chez Renault, on décide de coller un sparadrap en attendant mieux, et de proposer au marché une série spéciale de la V6 Turbo, du nom de Mille Miles.

Depuis 1962, le swinging London s’éclate avec un petit roadster de chez Triumph dont le nom résonne de la gloire de la bataille d’Angleterre, le Spitfire. Malgré son nom guerrier, la Triumph Spitfire reste un jouet économique, rigolo, simple à entretenir, un vrai truc de jeune. Pourtant, il existe une certaine clientèle exigeant plus de watts et un vrai toit, bref plus de sportivité. Aussi, en 1966, Triumph présente sa GT6, une Spitfire fastback dont le 6 cylindres en ligne propose noblesse moteur et chevaux sous le capot.

« Conçue au départ pour supplanter progressivement la 911, la 928 pâtit encore, à l’heure actuelle, de la légende hégémonique de son aînée ; singulier destin que celui de cette GT pourtant ô combien talentueuse et qui n’aura pas ménagé ses efforts pour s’extirper de la semi-obscurité à laquelle ses caractéristiques l’avaient semble-t-il condamnée dès sa naissance »

« Comme son nom l’indique, nous sommes bel et bien en présence d’un Grand Tourer de haute futaie, comme en témoigne dès l’abord un style engagé et provocant, flirtant sans doute avec la caricature à certains égards avec cet habitacle violemment rejeté vers l’arrière ou les roues démesurées que la mode exige. »

La température remonte et en travaillant, je mets “Voilà l’été” des Négresses vertes ! Cela tombe bien puisqu’on a décidé de vous parler de voitures de plage tandis que la fête de la musique résonne encore (sans masque parfois) dans nos oreilles. Je me creuse la tête pour trouver une voiture “de loisirs” dont je n’aurais pas parlé. Me revient alors à l’esprit une étrange voiture, accessoire d’un groupe “scénarisé” des années 60 que j’avais adoré plus jeune : les Monkees et leur Monkeemobile ! Voilà une excellente idée de sujet.

Je dois avouer un péché mon père : j’aime les Américaines mais n’en voudrais pour rien au monde dans mon garage. Pourtant de nombreux amateurs d’automobiles adorent ces voitures gigantesques (et souvent gargantuesques) qui collectionnent ces pans de leur enfance.

Pour beaucoup d’amateurs d’automobiles français, le positionnement de la marque allemande Opel (aujourd’hui dans le giron du groupe PSA) a toujours été flou. Pour certains, c’était « cheap et beauf », pour d’autres « du solide et du sérieux », et pour la majorité c’était… bah justement, c’était pas grand chose. En Allemagne, c’était un peu différent. Constructeur généraliste, Opel cherchait quand même à rivaliser avec ses compatriotes spécialistes BMW, Mercedes ou Audi en proposant en haut de sa gamme de grandes berlines qu’on nommerait aujourd’hui « d’access-premium ». Acheter une Opel Omega, c’était un peu un achat malin, obtenir le luxe au prix de l’ordinaire. Avec une gamme coiffée par une MV6 (V6 3 litres de 211 chevaux), l’idée vint à l’état-major du constructeur d’aller encore plus loin, et de concurrencer les autres grandes berlines allemandes avec sa vision d’une Omega B V8.

J’ai toujours aimé les histoires à la « David contre Goliath », et encore plus celles avec un petit génie solitaire qui fait mieux que le mastodonte. Ainsi, l’histoire de Georges Regembeau, de sa boîte 6 vitesses, des ses V6 fiabilisés et de ses moteurs Turbo Diesel pour la Citroën SM m’avait beaucoup plu (lire aussi : Citroën SM Régembeau). Si les amateurs avertis français savent ce qu’est une SM dite « RG », les amateurs éclairés britanniques eux, savent ce qu’est une MGB V8 Costello !

Au début de années 80, Aston Martin est au plus mal, et n’a rien à voir avec ce qu’est devenue aujourd’hui la marque. A l’époque, il s’agit vraiment d’artisanat puisque moins de 50 véhicules sortent annuellement des ateliers de Newport Pagnell, la plupart des V8, mais aussi des Lagonda (lire aussi : Aston Martin Lagonda). C’est aussi l’époque où les concurrents, Ferrari en tête, commencent à lancer des supercars qui se vendent comme des petits pains, profitant à plein de la spéculation autour des voitures de sport.

Ce n’est qu’en 1992 que je tombais vraiment amoureux d’Aston Martin, en dévouvrant la Virage Shooting Brake. J’avais trouvé là le véhicule le plus chic, le plus original et le plus exclusif (et sans doute l’un des plus cher aussi) que l’on pouvait imaginer. Pour la modique somme de 2 millions de francs de l’époque, vous disposiez du véhicule idéal pour aller jouer au golf. Si le véhicule est rare, de nombreuses versions ont existé, en 3, 4 ou 5 portes (lire aussi : Virage Saloon et Les Vacances). Je suis donc allé à la chasse aux infos, pour voir combien il y en avait vraiment.

Lorsqu’on aime le profil de la Jaguar Mk2 mais que l’on désire un peu d’originalité alliée aux joies du V8, il existe une alternative méconnue : la Daimler 2.5-V8/V8-250. Premier fruit du rapprochement entre Jaguar et Daimler, la V8 inaugurait la nouvelle politique de la maison : dériver une version Daimler plus huppée d’un produit Jaguar pourtant déjà haut de gamme.

L’Aston Martin V8, première du nom, avait un côté agressif et spectaculaire, mais restait très ancrée, stylistiquement, dans les années 70. Introduite en 1977 comme la « première supercar britannique » (sic), elle commençait à pâtir d’une concurrence plus moderne, plus aiguisée, et plus désirable il faut bien le dire. Aussi, au milieu des années 80, la vénérable firme anglaise encore basée à Newport Pagnell décida-t-elle de moderniser son cœur de gamme. Ainsi naquit la Virage, lancée en 1989.