Ferrari 365 GTC/4 : grand tourisme de transition

En 1971, la Ferrari 365 GT 2+2 tire sa révérence après 4 années de production et près de 800 exemplaires produits. Avec l’apparition de la GTB/4 Daytona en 1968, Ferrari a fait un grand pas dans la modernité et la 365 GT 2+2, avec ses rondeurs jusqu’au bout des phares, semble un peu trop datée. Il s’agit pour Enzo Ferrari (et pour Fiat qui détient 50 % du capital depuis 1969) de rentrer dans la modernité et d’unifier la gamme. C’est donc sur la base de la “Daytona” que la nouvelle 2+2 va être développée.

Une 2+2 sur base de “Daytona”

Étrangement, peu de temps après, une nouvelle 2+2, la 365 GT4 rentre aussi en phase de développement. Ferrari savait-il d’entrée de jeu que la GTC/4 ne serait qu’une transition vers un modèle encore plus moderne ? Difficile à dire, mais la venue rapide de la GT4 explique la carrière météorique de la GTC/4. L’idée est en tout cas d’offrir à la clientèle une GT moderne, à 4 places (enfin presque, tant le pavillon fuyant offre peu d’espace aux occupants arrière), plus utilisable au quotidien que la “Daytona”, mais conservant des performances très correctes.

Pour cela, la GTC/4 va récupérer le châssis légèrement rallongé, mais conservant le même empattement que la GTB/4. En revanche, elle perd le système Transaxle pour une boîte de vitesse accolée au moteur. Elle reçoit aussi une suspension plus douce à 4 roues indépendantes et double triangle, une direction assistée, des disques ventilés à l’avant comme à l’arrière, une climatisation (en option) et un intérieur luxueux. Plus douce, plus lourde aussi, elle s’avère plus accessible et plus confortable que sa soeur “Daytona” dont elle partage le moteur.

Un V12 Colombo sous le capot

Parlons-en d’ailleurs : comme la GTB/4, la GTC/4 se paie le grand frisson avec le V12 Colombo de 365 cc de cylindrée unitaire (d’où son nom), soit 4.4 litres. Elle perd cependant 20 à 30 chevaux, redescendant à 320 canassons. Largement de quoi se faire plaisir malgré tout. La culasse est retravaillée pour recevoir des carburateurs horizontaux. Cette nouvelle disposition permet à Pininfarina de dessiner un avant plongeant et bas, évoquant la sportivité malgré son statut de Grand Tourisme.

Le dessin est loin d’être moche, mais n’offre pas la surprise que provoqua la “Daytona”, et souffre un peu de la pureté du dessin Pininfarina des 308 GTB/GTS puis 328, de la 365 GT4 ou de la 288 GTO qui suivra : avec ces modèles, le designer italien trouvera sa martingale pour Ferrari, déclinant le dessin sur les Mondial, 348, puis F355. De toute façon, Pininfarina ne sera jamais à l’aise avec les 2+2 dans l’époque moderne Ferrari : les 365/400/412 ont leur charme, mais ne sont pas des prix de beauté, tandis que la Mondial sera souvent décriée et il faudra attendre la 456 GT pour enfin trouver un style convaincant. Cela dit, Bertone n’est pas plus à la fête que son concurrent : sa 308 GT4 tout en angle la classera longtemps dans la catégorie “vilain petit canard”.

Une Ferrari de connaisseur

La GTC/4 est pourtant jolie à regarder, sorte d’évolution seventies de la 365 GTB/4. Moins originale, plus tendue, plus plastique aussi avec sa calandre noire, elle reste séduisante avec ses feux avant escamotables devenus marque de fabrique de Ferrari dans les années 70. Et puis c’est bien parce que la relève est déjà là dès 1972 qu’elle est rare. Lancée en 1971 et produite seulement 18 mois, elle se vendra tout de même à 500 exemplaires, un rythme bien plus soutenu que celui de la 365 GT 2+2 qu’elle remplace.

Évidemment, la cote des Ferrari étant à la hausse tous modèles confondus, la 365 GTC/4 n’échappe pas à la règle, mais elle reste abordable pour son époque. Un peu comme la 308 GT4 de Bertone, c’est un modèle qu’on redécouvre, un modèle pour amateur averti, celui qui aime se démarquer sans pour autant céder à des marques plus exotiques. En cela, la 365 GTC/4 peut être un excellent choix.