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Ferrari 250 GT/L : la beauté d’un crépuscule

Nicolas Fourny - 29 juin 2020

Chez Ferrari, 250 fait quasiment figure de nombre magique. On le retrouve sur une grande diversité de modèles, de la GTO aux cabriolets California, des berlinettes de compétition aux coupés « familiaux » dédiés au grand tourisme. Et, au cœur de cette famille aux multiples ramifications, la GT/L — présentée pour la première fois au Salon de Paris 1962 sous la forme d’un prototype très proche de la série — occupe une place à part, en raison d’une identité astucieusement métissée entre sportivité et… luxe (comme l’indique son patronyme). Dernière représentante de la lignée des V12 3 litres, elle ressemble cependant plus à une préface qu’à un épilogue, en ce qu’elle défriche et annonce les chemins que la firme de Maranello entend désormais suivre — et c’est l’une des multiples raisons de s’intéresser à son destin, aussi fugitif que déterminant.

Les carrosseries Pininfarina sont la preuve de l’existence de Dieu

Fénelon affirme quelque part que « c’est une perfection de n’aspirer point à être parfait ». Selon un proverbe bien connu et plus récent, la beauté est dans l’œil de celui qui regarde. Moyennant quoi, nombreux sont ceux qui considèrent que la carrosserie de la GT/L est la plus belle de toutes les 250. Comme la subjectivité règne sans partage sur ce sujet, nous ne nous risquerons ni à approuver ni à contester ce point de vue ; pour autant, il semble difficile de réfuter l’élégante nitescence de ce dessin, dont les axiomes participent autant de la grâce pure que de l’efficacité aérodynamique ; ainsi en va-t-il de cet arrière tronqué, comportant un très subtil becquet, dans le même esprit que celui de la 250 GTO. À l’avant, on trouve deux optiques circulaires placées relativement bas (secondées par une paire de projecteurs antibrouillard livrés sur la quasi-totalité des voitures sorties d’usine) et un pare-chocs scindé en trois sections, avec une lame centrale accompagnée de deux butoirs indépendants et joliment déportés sous les phares. Le profil se caractérise par l’extrême finesse des montants de carrosserie, autorisant ainsi une luminosité exceptionnelle.

Pour sa part, l’habitacle s’inspire de solutions retenues pour certaines Ferrari de grand prestige, telles que la 400 Superamerica contemporaine ; on y trouve deux sièges baquets tendus de cuir, le compartiment arrière, dévolu aux bagages et équipé de deux lanières destinées à leur maintien, reprenant le même matériau aux capitons dessinés selon un délicat motif en forme de losanges — à notre connaissance, la Régie Renault n’a toutefois pas crié au plagiat… De son côté, le meuble de bord, entièrement recouvert de cuir noir, est certainement le plus novateur des Ferrari de cette période : à l’inverse des usages alors en vigueur, les cadrans secondaires (jauge à essence,  horloge, thermomètre d’eau, température et pression d’huile) sont disposés face au pilote, le compte-tours et le tachymètre se trouvant exilés vers le passager. Cette disposition inédite ne fera pas école, n’ayant semble-t-il pas convaincu une clientèle volontiers conservatrice (il est vrai qu’à l’usage, la lisibilité de l’ensemble peut aisément prêter le flanc à la critique).

De la course à la route

Nous avons donc affaire à un coupé biplace, bâti sur un empattement de 2,40 mètres — le même que celui des berlinettes 250 GT châssis court, ce qui en dit long quant à la filiation du modèle : ses gènes exsudent avant tout les fragrances de la course. Car, d’une certaine façon, la GT/L est venue consolider la démarche initiée par sa devancière, la très exclusive berlinette 250 GT « Lusso », une machine dont la production n’excéda pas les 80 unités de 1960 à 1962 et qui dérivait très directement de la version Compétition. Avec la GT/L (dont le surnom de Lusso, fréquemment accolé à sa dénomination officielle, favorise la confusion avec la berlinette précitée), entrée en production dans les premiers jours de 1963, Ferrari a accompli un pas supplémentaire vers le confort et la facilité d’usage, sans pour autant renoncer à la performance. Animée par le moteur dessiné par Gioacchino Colombo dans l’immédiat après-guerre et dont la cylindrée atteignait alors 2953 cm3 (d’où l’appellation « 250 », correspondant à sa cylindrée unitaire), la GT/L disposait d’une puissance allant de 240 à 250 chevaux, dans ce délicieux flou informatif typique de l’époque comme de la firme. Selon les données rapportées par Antoine Prunet dans son ouvrage Les Ferrari de route et de rêve (éditions EPA), les performances, quant à elles, ne donnaient pas dans l’ambiguïté, avec (selon le rapport de pont choisi par l’heureux propriétaire) une vitesse maximale oscillant entre 230 et 240 km/h — que les membres de la Convention citoyenne pour le climat veuillent bien détourner pudiquement le regard… —, tandis que le 1000 mètres départ arrêté était couvert en 26,2 à 27,4 secondes.

Ces chiffres plaçaient la GT/L un ton au-dessus de la GTE 2+2, selon une hiérarchie logique — le typage du coupé deux places s’avérant sensiblement plus sportif que celui de la quatre places. Néanmoins, aussi véloce qu’elle soit, l’auto incarnait, de surcroît, une approche nouvelle chez Ferrari, entendant démontrer la compatibilité du grand tourisme avec un certain raffinement. On l’a vu, la philosophie générale de l’auto témoigne de cette démarche et inspirera directement les berlinettes qui prendront la suite de la « Lusso », à commencer par la 275 GTB ; cette dernière mettra un terme à la carrière de la GT/L dès la fin de 1964. Malgré la brièveté de sa carrière, il ne s’agit pas d’un modèle de transition mais, bien au contraire, d’un jalon essentiel dans l’histoire des berlinettes Ferrari douze cylindres : elle a balisé le terrain pour l’ensemble de ses successeurs et l’actuelle 812 Superfast en est l’héritière spirituelle.

La joie de vivre n’a pas de prix

Il y a beau temps que la 250 GT/L a rejoint les rangs des Ferrari strictement inaccessibles à la plupart d’entre nous. Cotant déjà environ 850 000 francs au milieu des années 1990 (soit 176 000 euros de 2020), l’auto se négocie aux alentours du million et demi d’euros à l’heure actuelle… Si toutefois vous avez la chance de pouvoir envisager l’acquisition de l’un des 351 exemplaires produits, il est des précautions élémentaires qu’il conviendra de prendre avant toute décision. Évidemment, étant donné la valeur du modèle, les exemplaires à restaurer intégralement ne sont pas légion, et les voitures négligées sont nettement moins courantes que dans le cas d’une Peugeot 309, mais cela ne doit pas vous empêcher de faire preuve d’une grande vigilance. Le châssis et son treillis porteur constituent l’un des points à vérifier en priorité ; les organes de transmission sont solides mais la réfection complète du V12 peut, comme on s’en doute, atteindre des niveaux stratosphériques. La bonne nouvelle, c’est que Ferrari Classiche est toujours en mesure de fournir la plupart des pièces mécaniques !

Bien sûr, au moment de conclure ces quelques lignes, il n’est pas exclu qu’une certaine mélancolie vienne se mêler à l’admiration et au désir que bien des passionnés peuvent éprouver à l’évocation de cette merveilleuse automobile ; il est en effet probable que celle-ci ne pourra dépasser les frontières de nos rêves mais, pour l’amateur, au-delà de la possession éventuelle de l’objet, la plus belle satisfaction ne consiste-t-elle pas à savoir qu’un tel joyau existe et qu’il continue de semer du bonheur sous ses roues ?

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