Ferrari 250 GT SWB : le roman d’un archétype

« Le dessin n’est rien sans la perfection dans l’exécution »

Il y a d’abord cette silhouette prodigieusement ramassée sur elle-même et dont la compacité ne parvient pas à disloquer le charisme : avec 4,15 mètres de long pour 1,65 mètres de large, et bâtie sur l’empattement de 2,40 mètres qui lui a conféré son appellation, l’auto ne peut susciter que des émotions violentes, que vous deviez vous contenter de la contempler ou que vous ayez la chance d’en prendre le volant. Captivante à regarder dans sa totalité, la 250 « châssis court » s’avère tout aussi capable de vous remuer l’âme par chacun de ses détails. Observez, par exemple, l’insolente volupté des ailes arrière, dont la courbure vient mourir à l’aplomb des quatre sorties d’échappement qui débordent très généreusement de la coque et que l’on remarque d’autant plus en l’absence de pare-chocs, comme sur l’exemplaire photographié ici.

La tôle, faite en principe d’aluminium ou d’acier selon que l’on se trouve en présence d’une version de course ou de route, est littéralement dévorée par les passages de roues qui n’abritent pourtant que des pneumatiques de 15 pouces et 185 millimètres de large ; des dimensions qui feraient probablement sourire un propriétaire de Renault Mégane R.S., du moins jusqu’à ce qu’il se retrouve pétrifié par la stridence du douze-cylindres — mais n’anticipons pas… En quatre ans et environ 160 exemplaires construits, la voiture aura subi de nombreuses mais subtiles modifications, dont la plus visible concerne l’angle des portières, là où, en l’absence de custode — celle-là même qui existait encore sur la Berlinetta Interim, fabriquée à sept unités en 1959 et qui, en quelque sorte, a servi de prototype exploratoire pour la SWB — elles viennent presque effleurer la lisière de la lunette arrière.

Soixante ans et toutes ses dents

C’est à partir de la quinzième carrosserie produite par Scaglietti que les grilles d’aération sont venues parachever un profil dont, cependant, la grâce s’avère étrangère à toute mièvrerie. Délibérément rejeté vers l’arrière par l’encombrement du V12, l’habitacle ne comporte, comme il se doit, que deux places pour ainsi dire posées sur l’essieu postérieur. Blottis dans de somptueux baquets qui ne laissent planer aucun doute quant à la vocation de l’engin, le conducteur et son passager font face à une précieuse série de cadrans permettant de veiller sur la santé du groupe, nomenclaturé Tipo 168 par Ferrari et qui constituait une nouvelle évolution du moteur dessiné par Gioacchino Colombo en 1947. Comme chacun sait, la dénomination « 250 » renvoie à la cylindrée unitaire du bloc, qui totalise précisément 2 953 cm3. Généralement donné pour 240 chevaux à 7 000 tours/minute, le V12 est officiellement décrit par Ferrari comme développant de 220 à 280 chevaux selon les spécifications. Autant dire qu’en 1960, il fallait au moins disposer d’une Maserati 3500 ou d’une Aston Martin DB4 pour pouvoir engager la conversation avec la Ferrari, sensiblement plus légère que ses rivales — et moins raffinée aussi : la version Lusso, qui ne doit pas être confondue avec la 250 GT/L dont nous avons déjà parlé, se distinguait de la Competizione par sa caisse théoriquement faite d’acier, par l’adjonction de pare-chocs et par un habitacle un peu plus civilisé ; mais il suffisait de parcourir quelques kilomètres à son bord pour percevoir la réalité de son pedigree et c’était, sans équivoque, celui de la course, adapté sans trop de ménagements aux prérequis d’une utilisation routière.

Pas assez chère, mon fils

Les historiens rapportent que les responsables du projet, les ingénieurs Carlo Chiti et Giotto Bizzarrini, ont rencontré quelques difficultés à faire accepter par Enzo Ferrari la réduction de vingt centimètres de l’empattement par rapport aux 250 GT originelles. Les bienfaits de l’opération sautent néanmoins aux yeux lorsque l’on inventorie les qualités du châssis Tipo 539, aussi bien en termes de maniabilité sur la piste qu’en raison de l’équilibre des proportions de la carrosserie « usine » qu’il a engendrée. La clientèle de la SWB est essentiellement constituée de ce que l’on appelait les gentlemen-drivers, une petite caste de ploutocrates qui, le week-end venu, s’engageaient dans diverses épreuves au volant de leur propre auto. Ils vont littéralement encenser le modèle qui, aux mains du pilote belge Willy Mairesse, va notamment remporter le Tour de France trois années consécutives, de 1960 à 1962. À ce moment-là, la Passo Corto se rapproche de son crépuscule et sa succession, bicéphale, s’annonce déjà : la GTO va se charger d’enrichir encore le palmarès de la 250 tandis que les sybarites se verront offrir, en 1963, la très opulente GT/L.

En 2011, la revue britannique de référence Classic & Sports Car donnait la parole à James Cottingham, l’un des responsables de l’officine DK Engineering, spécialisée dans la restauration et l’entretien de machines d’exception : « La SWB est la seule voiture que Ferrari ait construite et qui pouvait être aussi bien utilisable sur la route que sur la piste, tout en s’y montrant compétitive. La GTO, qui l’a remplacée, est-elle nécessairement une meilleure voiture ? Elle n’est certainement pas aussi utilisable qu’une SWB. » Ceux de nos heureux lecteurs qui hésitent encore entre les deux modèles peuvent donc trouver ici une relative consolation : la plus chère n’est pas forcément la meilleure… Blague à part, après avoir été longuement négligée, en particulier au cours des années 1970, la 250 « châssis court » a, comme bien d’autres modèles de Maranello, vu sa cote exploser après le décès du Commendatore. Comme on s’en doute, les transactions ne sont pas légion mais le résultat de certaines ventes aux enchères peut donner quelques points de repère : ainsi, en août 2019, un exemplaire de 1962 a changé de mains pour un peu plus de huit millions de dollars, dans le cadre de la vacation que RM Sotheby’s organise chaque été en Californie. L’année précédente, au même endroit, une 250 GTO de 1962 avait dépassé les 48 millions…

Ces automobiles ont, depuis longtemps, atteint le statut d’œuvres d’art et, il est permis de le regretter, nombre de SWB (comme de GTO, d’ailleurs) ne sont que des répliques basées sur des châssis de 250 GTE, certains propriétaires répugnant à exposer leurs autos aux dangers de la circulation et, plus encore, des épreuves historiques. Mais, au vrai, tout cela ne compte guère aux yeux des simples mortels que nous sommes ; à partir d’un certain stade de béatitude contemplative, la possession, l’argent ou la rareté deviennent des notions ectoplasmiques, pas plus tangibles qu’une volute de fumée. Savoir que de telles autos existent et nous survivront, avoir pu les admirer, voire, pour les plus chanceux d’entre nous, séjourner à leur bord, c’est la garantie de partir en paix et le sourire aux lèvres, enfin réconciliés avec un monde par ailleurs si féroce et inhospitalier et, comme l’a écrit Roger Caillois, « rendant grâce à cette terre qui exagère tant la part du ciel ».