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Lorsque la carrière d’un modèle dure longtemps (c’est-à-dire au-delà des normes usuelles de l’industrie automobile), il est presque toujours passionnant de recenser les différences esthétiques et techniques qui permettent de distinguer la première version des ultimes exemplaires sortis d’usine. En particulier lorsque, comme aujourd’hui, l’on s’intéresse à l’une des GT les plus fascinantes du XXe siècle – nous avons nommé la Porsche 928 qui, tout au long de ses dix-huit années de production, aura connu un destin pour le moins singulier. Censée remplacer la 911 et défendant une architecture fondamentalement différente d’icelle, l’auto a dû bifurquer vers d’autres horizons en cours de route, les thuriféraires de l’ancêtre à moteur arrière refusant obstinément de voir mourir l’objet de leur vénération. Peu appréciée des porschistes bien-pensants, la 928 s’est transformée en outil de conquête destiné à rivaliser avec les gros coupés BMW, Jaguar ou Mercedes, au fil d’une évolution continue qui, toutefois, n’a jamais oublié la sportivité inhérente à son blason. Plus de quarante-cinq ans après son apparition, comparer l’une des premières 4,5 litres assemblées en 1977 à une GTS de 1995 participe avant tout d’un salut affectueux à une voiture qui, somme toute, n’a pas vieilli !
Si tout se déroule jamais comme dans tes plans
Toutes proportions gardées, Porsche s’est retrouvé, au début des années 1970, dans une situation comparable à celle de Volkswagen. Chantres du tout à l’arrière depuis leur création, les deux constructeurs ont alors dû faire face à un dilemme qui, comme chacun sait, s’est résolu de façon très différente à Zuffenhausen et à Wolfsburg. Si VW, après quelques errements – cf. le très dispensable prototype EA266 étudié par… Porsche –, a négocié avec succès son virage vers la traction avant, la firme de Stuttgart a vu s’ouvrir devant elle un chemin bien plus sinueux, ne se résolvant à la perpétuation de sa 911 qu’au début des années 1980, après quasiment une décennie passée à essayer de l’occire par tous les moyens, sous la férule du professeur Ernst Fuhrmann (finalement remercié par la famille Porsche pour ce motif). Initié dès 1971, le projet de coupé quatre places à moteur V8 positionné à l’avant et refroidi par eau, qui va aboutir à la 928 de série, tournait résolument le dos aux préceptes en vigueur chez Porsche depuis la nuit des temps. Dans l’esprit de Fuhrmann, le concept de la 911 avait fait son temps ; l’auto s’avérait de plus en plus coûteuse à produire et son moteur refroidi par air était plus complexe à dépolluer qu’un groupe à refroidissement liquide. Implacable dans son énoncé, la mission de la 928 allait se révéler bien plus difficile à concrétiser dans la vie réelle : tuer la 911, ça signifiait avant tout assassiner l’identité même de son constructeur et l’on connaît la fin de l’histoire : contre toute attente, mamie a fait de la résistance et la 928 est morte sans descendance, dans l’indifférence générale !
La révolution du transaxle
Au mois de mars 1977, c’est dans le cadre du Salon de Genève que Porsche dévoile son nouveau modèle, dont les caractéristiques ne surprennent pas vraiment la presse spécialisée qui, depuis plusieurs années, mentionne régulièrement l’existence de prototypes dont, malgré les camouflages – certains mulets ont roulé sous des carrosseries de coupé Audi 100 S ! – la silhouette générale trahissait l’architecture à moteur avant. Il n’empêche que, pour les amoureux de la 911, le choc est rude : la nouvelle venue officialise une franche rupture avec l’histoire de la firme et les substrats d’une philosophie technique remontant à l’avant-guerre. Animée par un inédit V8 tout alu de 4474 cm3 de cylindrée et implanté à l’avant, la 928, à l’instar de la 924 apparue l’année précédente, rejette sa boîte de vitesses à l’arrière, accolée au différentiel ; la liaison avec le moteur se fait via la technique dite « transaxle », consistant en un tube rigide courant entre les deux essieux. Par surcroît, cette nouvelle architecture dicte et confirme le bouleversement esthétique initié avec la 924, même s’il est impossible de confondre les deux voitures : là où la « petite Porsche » avait pu susciter certaines critiques en raison d’un design parfois jugé anodin, la 928 s’avère véritablement saisissante et provoque un choc chez ceux qui la découvrent pour la première fois. Dessinée par Wolfgang Möbius sous la férule d’Anatole Lapine, l’auto récuse tout classicisme et revendique une personnalité spécifique, loin des codes habituels du segment. Non seulement elle ne ressemble pas à une 911, mais elle ne s’inscrit pas non plus dans l’académisme d’une Mercedes-Benz SLC ou d’une BMW Série 6. Son format à deux volumes, intégrant le hayon arrière qui avait été envisagé durant les études du Typ 901, ne connaît aucun équivalent à ce niveau de gamme et de performances, tandis que certains détails – tels les phares escamotables selon une cinématique inédite ou les pare-chocs intégrés à la carrosserie – ratifient la fluidité d’une ligne qui, sans le formuler ainsi, annonce déjà le bio design qui s’imposera quinze ans plus tard…
La tentation du grand tourisme
J’ai là le numéro « Spécial Salon » de l’Auto-Journal datant de septembre 1978. On peut y découvrir de précieuses informations concernant le positionnement de la 928 qui, pour l’heure, n’existe encore qu’en une seule version, dont les 240 ch sont tarifés à 174 000 francs (soient environ 100 000 euros de 2022) sur le marché français. Une 911 SC vaut alors 120 000 francs, une 930 s’échange contre 250 000 francs. Chez Mercedes, la 450 SLC 5.0 affiche exactement la même puissance que la 928 mais exige plus de 210 000 francs pour repartir à son volant et la toute fraîche BMW 635 CSi de 218 ch, plus abordable, se négocie contre un peu plus de 154 000 francs. Intuitivement, c’est plutôt à ces modèles, dont la fragrance générale exsude des relents de grand tourisme plutôt que de sportivité « brute », que l’amateur va comparer la nouvelle Porsche, infiniment plus facile à conduire et à contrôler à grande vitesse que la Turbo, jusqu’alors chargée de représenter la maison dans la catégorie des bolides plus ou moins luxueux. Or, tout observateur soucieux de faire preuve d’un minimum d’objectivité doit en convenir : en dépit du gouffre qui sépare leurs performances chiffrées (l’Auto-Journal a chronométré la 928 à 217 km/h en pointe, le kilomètre départ arrêté demandant un peu plus de 29 secondes), la modernité échevelée de la 928 souligne cruellement l’archaïsme de la Turbo, dont l’implantation mécanique et les trains roulants hors d’âge aboutissent à un comportement routier très particulier. Ce dernier se révèle de moins en moins à la portée du conducteur moyen désireux de se déplacer rapidement sans devoir se battre avec sa machine dès que la route se met à tourner, d’autant que la 928 sait accueillir ses quatre passagers (ceux de l’arrière étant toutefois priés de ne pas être trop grands) dans de tout autres conditions que son aïeule. Ici, le confort de suspension n’est pas une vue de l’esprit, le pédalier n’est pas celui d’une Coccinelle, le chauffage fonctionne correctement et l’ergonomie annonce déjà la rigueur teutonne des années 1980, avec notamment un bloc instrumental solidaire du volant lui-même réglable en hauteur, permettant à chacun de trouver la position de conduite idéale. Au demeurant, pour les conducteurs sportifs, c’est exactement là que le bât blesse : certes plus dynamique qu’une Mercedes, l’efficace mais lourde et encombrante 928 ne semble pas réellement armée pour succéder à la 911, comme la suite des événements le confirmera !
Les paradoxes de la modernité
Je l’avouerai sans ambages : ce sont les premières 928 qui m’attirent le plus car, sous une forme générale qui demeure très actuelle – ce qui n’a pas empêché certains amateurs de restomod de la massacrer allègrement en lui infligeant de très superflues boursouflures – ces voitures sont d’une exquise simplicité à l’extérieur (pas de spoiler, pas de becquet) et délicieusement datées à l’intérieur, spécialement avec ce tissu dit « Pascha », qui fascine autant les amoureux du modèle que l’intérieur « mandarine » dévolu à certaines CX captive les amateurs de Citroën. Pour autant, si l’auto a bien sûr évolué en profondeur en 18 ans (à cet égard, stationner une 4,5 litres à côté d’une GTS vaut tous les descriptifs), elle n’aura connu qu’un seul restylage extérieur, l’habitacle ne bénéficiant que de retouches de détail et d’une amélioration de la finition (ce qui n’était pas du luxe, persifleront les mauvaises langues). Naturellement, il n’en va pas de même lorsqu’on analyse les sensations de conduite ; les 110 ch d’écart sont extrêmement perceptibles et il n’est pas excessif d’affirmer qu’au cours de sa vie la 928 a progressivement changé de typage, au fil d’une course à la puissance dont l’actuelle Panamera Turbo, elle aussi mue par un V8 situé à l’avant, semble avoir repris le fil. Du ressenti distillé par le gros coupé un peu « tendre » des débuts et dont le V8 affichait un rendement presque décevant en comparaison de certains moteurs italiens, il ne reste pas grand-chose quand on a goûté aux capacités d’une GTS en parfait état et chaussée comme il se doit. On a souvent comparé la 928 à une Ferrari Daytona des temps modernes ; il aura fallu vingt ans à la Porsche pour égaler la puissance de la voiture de Maranello mais, fondamentalement, l’esprit est bien le même. De nos jours, c’est la S4 que l’on trouve le plus aisément ; les deux « extrêmes » de la gamme auxquels nous avons choisi de nous intéresser sont plus difficiles à dénicher, surtout en bel état pour la plus ancienne, qui avance gaillardement vers son cinquantenaire. À vous de choisir selon vos priorités (la performance et l’efficacité ou bien les charmes vintage et la pureté esthétique) ; la bonne nouvelle c’est que, quel que soit le modèle, vous êtes sûr de ne pas vous tromper. La mauvaise ? Les prix montent…
Texte : Nicolas Fourny
