ASA 1000 GT : la "baby" Ferrari

Si pour Enzo la construction de voitures pour les particuliers n’était qu’un moyen de financer la course automobile, sa vraie passion, il n’en demeurait pas conscient des besoins financiers de plus en plus grand d’une telle activité. Aussi réfléchissait-il, au tout début des années 60, à élargir sa gamme vers le bas, pour toucher une large clientèle et gagner plus d’argent grâce à de forts volumes de production.

Il avait constaté, durant les années 50, le succès grandissant des voitures de sport dotées de petites cylindrée. Il y avait là un potentiel de jeunes amateurs de sportives encore trop désargentés pour s’offrir une Ferrari, mais suffisamment passionnés pour s’offrir des Abarth par exemple. De l’autre côté du spectre, il existait une clientèle féminine désireuse de s’offrir un coupé aussi joli et élégant que la Ferrari de leurs maris, mais moins puissant, et moins difficile à conduire.

Ces réflexions le firent chercher des solutions dès 1960, en faisant tourner un proto de Coupé Fiat 1200 doté d’un moteur expérimental de 854 cm3. Mais dans les bureaux d’étude de Ferrari, on s’activait sur un autre projet. Carlo Chiti s’occupait du moteur, qui passait à 1032 cm3. Pour le châssis, c’était Giotto Bizzarrini qui s’y collait. Concernant la carrosserie, on s’adressa à Bertone, qui mit sur l’affaire un tout jeune designer qui allait devenir célèbre, Giorgietto Giugiaro. Que du beau monde, confirmé ou en devenir, autour de cette future « baby » Ferrari.

En 1961, la voiture était présentée au Salon de Turin… sur le stand Bertone. Point de cheval cabré ni trace de Ferrari sur la voiture, juste un logo en drapeau. Malgré l’avancement presque définitif du projet, Enzo Ferrari a déjà tranché : il n’y aura pas de Ferrarina qui risquerait de nuire au prestige de ses belles autos à moteur V12.

Pourtant, pas question de perdre l’investissement consenti pour ce petit modèle, au demeurant charmant grâce au coup de crayon de Giugiaro, et qui rencontrait lors de ce premier salon de Turin un vrai succès d’estime. Mais à tout problème une solution. Niccolo de Nora, fils d’un riche industriel milanais ayant fait fortune dans l’électrochimie, va convaincre son père d’une diversification dans l’automobile. En clair, il va bien le gonfler pour qu’il lui offre une danseuse. Sur le papier, l’idée ne semblait pas si mauvaise, tant le projet était abouti, et ses origines prestigieuses. Ferrari vendit donc le projet à la toute nouvelle société ASA (Société par actions de construction Automobile, en italien Autocostruzioni Societa per Azioni, pourquoi faire compliqué quand on peut faire simple).

Dans l’affaire, tout le monde semblait faire une bonne affaire : Ferrari vendait les châssis et les moteurs, Bertone la carrosserie, et s’occupait de l’assemblage, tandis qu’ASA s’offrait une voiture clé en main. Seul problème : tout cela coûtait cher, entre l’achat des droits, des châssis, des moteurs, des carrosserie, de l’assemblage, tout le monde touchait sa marge au passage, de quoi faire exploser les coûts de l’ASA 1000 GT présentée en octobre 1962 au Salon de Turin.

En outre, le contrat précisait qu’à aucun moment ne devait apparaître le nom de Ferrari, ni sur la voiture, ni sur le moteur, ni dans la communication de la jeune marque. Secret de polichinelle pourtant, car assez vite le surnom de Ferrarina lui colla à la peau. D’autant que la voiture était pétrie de qualité : agile, légère, performante, la 1000 GT aurait pu devenir un succès, s’il n’y avait eu ce prix bien trop élevé.

Pour séduire large, une version Spider (pour madame?) fut pourtant présentée à Genève en 1963, ainsi qu’une 1000 GT Compétition pour les sportifs (avec un moteur passant sous le litre de cylindrée pour répondre aux « catégories » – de 1000 cm3)… En 1964 apparut la 411 au Salon de Paris, dont très peu d’exemplaires furent produits (avec un moteur porté à 104 ch au lieu des 84 ch d’origine). Sans compter la RB 613 destinée à la course… Bref, on tenta tout pour sauver le soldat ASA, qui rendit les armes en 1967, Oronzio de Nora, sentant la déroute arriver, coupant les vivres à la société.

Reste une bagnole recherchée aujourd’hui que les spécialistes s’arrachent à des sommes astronomiques (pour moi, 6 chiffres, ça devient beaucoup non?)… et peu connue des néophytes. A défaut d’en conduire une un jour, elle est la preuve qu’un petit 4 cylindres d’un seul petit litre peut être aussi recherché que des pedigrees plus prestigieux. Car à l’époque, ce qu’on lui reprochait (le manque de pedigree) c’est ce qu’on admire aujourd’hui : la lignée cachée, l’héritage discret, que seul l’amateur connaît.