Lorsque l’on évoque la première Mercedes SLK, ce ne sont probablement pas les remugles agressifs d’un engin à la sportivité exacerbée qui viennent à l’esprit. Petit roadster avant tout pensé pour le plaisir de la balade, offrant une polyvalence sans équivalent dans sa catégorie grâce à son toit escamotable, l’auto s’est surtout écoulée dans ses variantes à moteurs quatre-cylindres, certes robustes et volontaires mais incapables d’égaler les sensations délivrées par le plus modeste des Porsche Boxster. Pourtant, la SLK R170 a également existé dans deux déclinaisons bien plus rares et animées par un très entreprenant V6 – dont la plus tonitruante n’est autre que la version ensorcelée par AMG qui nous intéresse ici…
Il n’y a de nouveau que ce qui est oublié
Si, de nos jours, tous ses adeptes l’ont peu à peu abandonnée et si, d’une manière générale, les décapotables sont – hélas – passées de mode, c’est peu dire que la tendance des coupés-cabriolets aura fait long feu : durant une quinzaine d’années, le genre a connu une vogue impressionnante, beaucoup de constructeurs y ayant succombé, de Peugeot à BMW en passant par Ferrari ou Nissan. C’est toutefois bien à Mercedes que l’on doit d’avoir relancé ce type de carrosserie, même si c’est Peugeot qui, avant la guerre, l’avait inauguré avec ses fabuleuses 401, 601 et 402 Éclipse. Le principe en est simple : il s’agit de remplacer la traditionnelle capote des cabriolets – vulnérable à la malveillance, pas toujours facile à manier et présentant une étanchéité parfois aléatoire – par un véritable toit en dur à commande motorisée, permettant ainsi de disposer, en quelque sorte, de deux voitures en une : un authentique cabriolet pour l’été et un confortable coupé pour l’hiver. Or, au début des années 1990, inspirés par le succès phénoménal de la Mazda MX-5, plusieurs constructeurs décident de développer à leur tour un petit roadster abordable. De la sorte, à partir de 1995, le segment commence de se développer avec des modèles aussi différents que la Fiat Barchetta ou la BMW Z3.
Sportive, légère et courte
Pour autant, si certaines firmes ont tout à reconstruire en l’espèce, tel n’est pas le cas de Mercedes qui, depuis la 300 SL de 1957, a toujours proposé au moins un roadster à caractère sportif dans sa gamme – rappelons que l’acronyme « SL » signifie originellement Sport Leicht, c’est-à-dire « sportif et léger ». Bien sûr, au fil du temps, la notion de légèreté a disparu pour faire place à un confort de bon aloi ; il y a beau temps que les Mercedes SL sont devenues des décapotables de luxe aussi onéreuses qu’une Porsche 911 mais taillées sur mesure pour le grand tourisme. A priori, descendre en gamme ne va pas forcément de soi pour la firme à l’étoile mais, en ce temps-là, les dirigeants de Mercedes préparent une offensive majeure destinée à prendre des parts de marché aux constructeurs généralistes – cela donnera, entre autres, la Classe A, vecteur crucial du rajeunissement de la clientèle. Les deux concept cars baptisés « Studie SLK », présentés respectivement au Salon de Turin puis au Salon de Paris en 1994, procèdent de la même démarche mais, par rapport à leurs futurs rivaux, disposent d’un atout-maître, sous la forme du toit baptisé « Vario », dont l’impressionnante cinématique sera reprise par le modèle de série, commercialisé au printemps de 1996.
Le six-cylindres à la rescousse
Le succès est immédiat et, à l’instar de ce qu’on l’on avait pu observer dans le cas de la Miata quelques années auparavant, les délais de livraison de l’auto s’allongent démesurément dans les premiers mois de commercialisation. Dotée d’une physionomie séduisante, due à Murat Günak et Michael Mauer sous la férule du regretté Bruno Sacco, la SLK rassemble tous les suffrages ; compacte, élégante, d’une polyvalence sans égale, c’est aussi une vraie Mercedes, avec toute la sophistication que cela implique. Étroitement dérivé de la Classe C, le nouveau roadster étoilé en reprend notamment le train arrière multibras, quand la rustique Z3 doit se contenter de recycler les composants issus de l’ancienne Série 3 E30 – d’où un tarif d’accès un peu plus élevé à Stuttgart qu’à Munich… Pourtant, tout n’est pas rose à bord des premières SLK, dont les quatre-cylindres pèchent par un certain manque de raffinement, le compresseur dont est dotée la variante de pointe exhalant une sonorité plaintive, particulièrement incongrue à ce niveau de gamme. D’autant que Mercedes va prendre son temps pour répondre à la demande de sa clientèle, qui réclame à cor et à cri un six-cylindres, seule motorisation capable d’égaler la noblesse du nouveau flat six Porsche, lequel fait les beaux jours du Boxster présenté lui aussi en 1996. Il faudra attendre le restylage intervenu en 2000 pour voir apparaître la SLK 320, animée par le nouveau V6 M112, et sur la base de laquelle AMG va élaborer la SLK 32 AMG lancée dans les premiers jours de 2001…
Les charmes du compresseur
L’ancien préparateur, entièrement intégré à l’éphémère groupe DaimlerChrysler depuis 1999, est alors chargé de doter chaque modèle Mercedes – à quelques exceptions près – de variantes ensorcelées par les soins de ses ingénieurs. Arborant un kit carrosserie relativement discret, la SLK 32 AMG reprend sans surprise le groupe motopropulseur de la Classe C W203 identiquement gréée : le V6 3,2 litres tout alu conserve la même cylindrée et les mêmes caractéristiques de base (double allumage, un arbre à cames par rangée de cylindres et trois soupapes par cylindre). Les principales modifications concernent l’alimentation puisque qu’un compresseur volumétrique se charge, en combinaison avec une ligne d’échappement spécifique, de faire passer la puissance de 218 à 354 ch, le couple progressant pour sa part de 310 à 450 Nm. Ainsi, le gentil roadster bourgeois taillé pour la promenade s’est mué en une indomptable furie ; pour fixer les idées, rappelons que la SLK est – surtout selon les critères actuels – une petite auto dans l’absolu, avec une longueur ne dépassant pas les quatre mètres, tandis que le poids à vide de la version AMG s’établit à seulement 1420 kilos.
Est-ce bien raisonnable ?
À la lecture de ce qui précède, l’amateur se réjouit d’avance : cette fois, il va y avoir du sport et, surtout, de quoi ridiculiser les conducteurs de Boxster S – qui ne développe alors que 252 ch. Malheureusement, la puissance brute ne fait pas tout et, comme pour d’autres AMG contemporaines, le châssis est indéniablement dépassé par les événements dès que la route se met à tourner. De fait, il faut du métier pour maîtriser l’engin, y compris sur le sec, si vous souhaitez en exploiter le potentiel… Certains apprécieront la sauvagerie et le folklore du concept, tandis que d’autres en stigmatiseront le manque évident de rigueur – il faut en convenir, on est très loin de l’efficacité de la Porsche qui, en dépit de son handicap de puissance, laissera la SLK loin derrière sur n’importe quel itinéraire sélectif. Au vrai, les deux voitures – dont les cotes sont voisines aujourd’hui, allant de 20 à 25 000 euros pour un bel exemplaire – ne s’adressent pas à la même clientèle. Mais si vous aimez les sensations fortes et n’avez pas peur de risquer votre peau, la plus rare des SLK de première génération mérite assurément le détour !
Texte : Nicolas Fourny
