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GAZ 3111 Volga : vestige d'un temps passé

PAUL CLÉMENT-COLLIN - 24 janv. 2018

La fin du Rideau de Fer à la fin de l’année 1989 ne fut pas une bonne nouvelle pour tous le monde, et surtout pas pour les constructeurs « soviétiques », du plus gros au plus petit. D’un système déconnecté de la notion de « marché » ou de concurrence, l’URSS devenue CEI passait à une économie libérale et ouverte : l’adaptation ne fut pas toujours facile, surtout dans l’industrie automobile. En effet, entre le manque de moyens pour développer de nouveaux modèles, l’apparition d’une double concurrence (modèles neufs occidentaux pour le haut du marché, modèles d’occasion importés d’Europe de l’Ouest pour le bas du marché), un outil industriel obsolète et l’apprentissage de nouveaux réflexes (réseau commercial, service après-vente, marketing, autant de notions nouvelles à digérer très vite) fit vaciller de nombreux constructeur. Ce fut le cas pour GAZ qui tenta pourtant de renouer avec son glorieux passé en allant « chasser » sur le marché premium avec la 3111 Volga.

Depuis des années, GAZ survivait avec des dérivés sans arrêt remis au goût du jour de la M24 lancée en 1967 : elle s’appellera 3102 en 1982 dans une version « plus moderne », tout en restant au catalogue dans sa version « classique » jusqu’en 1992 sous le nom de M24-10. A cette date, les deux modèles seront remplacés par la 31029 qui deviendra par la suite 3110, tandis que la 3102 restait fabriquée elle aussi. Cette génération de Volga restera fabriquée jusqu’en 2008 (sacrée carrière). La M24 et ses descendantes restaient cependant loin du prestige des fameuses Tchaïka (lire aussi : GAZ Tchaïka M14) que GAZ aurait bien voulu toucher à nouveau toucher du doigt.

A la fin des années 80, GAZ avait pourtant lancé le projet 3105, qui aboutira au lancement d’une berline V8 et 4×4 en 1991 (lire aussi : GAZ 3105) : peut-on vraiment parler de succès lorsque seuls 55 exemplaires sont construits en 4 ans ? Pourtant, les dirigeants de la firme russe n’abandonnaient pas l’idée d’une voiture plus haut de gamme, tout en cherchant à renouveler ses berlines moyenne gamme. Pas moins de 3 projets furent lancés en même temps : 3103 et 3104 (censés remplacer les antiques 3102/3110), auxquels s’ajoute le projet « haut de gamme » 3111. Les deux premiers cités resteront à l’état de prototypes alors que, étrangement, la 3111 recevra son « bon à tirer » !

Pourtant, il y avait sûrement plus d’urgence à remplacer ses antiques berlines, celles qui assuraient l’essentiel des ventes automobiles de GAZ. Mais il faut croire que la nuée de Mercedes ou de BMW circulant désormais dans les rues moscovites résonnait comme un camouflet pour les dirigeants de « l’Usine Automobile Gorki ». Piqués au vif, il préférèrent maintenir le projet le plus aléatoire, le moins rentable et sûrement le plus idiot, quitte à faire durer une dizaine d’année de plus l’antique Volga. S’il fallait une preuve de l’incapacité de l’industrie russe à d’adapter vite, la voilà. Restée bloquée au milieu du gué, sans grandes ressources, GAZ s’obstina dans une voie qui lui avait pourtant déjà coûter cher peu de temps avant (avec la 3105).

Ces dirigeants, nouveaux capitalistes encore imprégnés par des années de plans quinquennaux, de décisions étatiques, et de marchés protégés, pensait à tort que le sentiment national suffirait à compenser les retards techniques. Pensez-donc : une voiture occidentale d’occasion et fortement kilométrée s’avérait parfois plus fiable, plus confortable, plus luxueuse et moins chère qu’une berline Volga.

Présentée en 1998 aux côtés des prototypes 3103 et 3104, la 3111 reçoit l’imprimatur et se retrouve prête pour la production en 1999. Enfin prête, c’est vite dit. A la russe, les premières voitures produites et vendues sont encore des pré-séries. Mais revenons à la 3111. Censée représenter le aut de gamme GAZ Volga, elle a pourtant intégré l’échec de la 3105, et oublie l’idée de V8 ou de transmission intégrale, et revient à la classique propulsion. Normal, par manque de moyen, elle est certes remaniée mais s’inspire grandement de la 3102, avec un châssis légèrement rallongé. Mais elle conserve les antiques suspensions arrière à lames (!!!).

Côté moteur, elle récupérera dans la plupart de ses versions le 4 cylindres « maison » ZMZ, certes avec 4 soupapes par cylindres, mais loin du « prestige » voulu au départ. Deux versions du ZMZ furent proposées : 2.3 litres et 130 chevaux (ZMZ-4062), et 2.5 litres de 136 et 155 (ZMZ-405.10 et ZMZ-405.20). Certains modèles reçurent le moteur V8 GAZ-322 de 3.4 litres et 215 chevaux, mais il s’agissait d’un test : seuls 3 exemplaires sortirent des ateliers dans cette configuration. Enfin, on tenta aussi de greffer sous le capot, avec l’aide de la société Technoservice basée à Nijni Novgorod, des moteurs Toyota, dont un V6 3.5 litres de 207 chevaux. Il y eut même une tentative de Diesel, sans lendemain.

A ce moment de l’histoire, vous vous demandez vraiment quel était l’intérêt de cet bagnole. En réalité, bloqués par des limites techniques et des finances exsangues, nos amis de Gorki s’étaient naïvement dit qu’une voiture confortable et sécuritaire suffirait à satisfaire le client russe, voire un peu l’export. La 3111 satisfaisait donc aux normes en vigueur Euro-NCAP, et se voyait équipé d’un système ABS Bosch. L’intérieur se voulait moderne et haut de gamme (certains modèles reçurent des boiseries). Mais c’était surtout sur le design que GAZ comptait pour se démarquer.

Mais là encore, nos amis russes avaient un train de retard. Malgré l’aide de la société américaine Venture Industries pour la « numérisation » du dessin, le style est bel et bien russe. Et au lieu de s’inspirer du passé (bien qu’il soit sans arrêt fait référence à la glorieuse M21), ou de tenter de s’inspirer des berlines allemandes en passe de s’implanter durablement sur le marché, les dessinateurs russes (difficile de parler de designer) lui donnèrent une drôle de gueule plutôt coréenne en fait. Pour faire luxe, ils abusèrent des courbes et des effets de style (notez l’arrière, avec son coffre et son pare choc sculptés par une vague, ni beaux ni faciles à industrialiser). Son avant globuleux, son profil peu gracieux avec, notamment, trop de vagues là encore, et beaucoup de difficulté à « alléger » l’encadrement des vitres, ses roues trop petites, autant de « détails » qui rendent difficile la lecture du dessin.

D’ailleurs, lorsqu’en 2000 le richissime Oleg Deripaska, fondateur de RUSAL et partenaire du fameux Roman Abramovich, racheta GAZ, il ne fut pas vraiment impressionné par la nouvelle berline bien loin des standards de ses voitures habituelles ! Dès le départ, il considéra cette voiture comme un échec, à raison. Outre un mauvais positionnement, un design aléatoire, une technologie dépassée, la 3111 s’offrait le luxe de coûter très cher (16 000 $, soit 3 fois le prix d’une 3110, et bien plus cher qu’une Mercedes ou BMW d’occasion plus perfectionnées et fiables), tout en étant de triste facture.

En effet, la GAZ 3111 ne sortira jamais vraiment en grande série. Malgré les objectifs initiaux de 25 000 voitures par an, les débuts furent laborieux, et la nouvelle « grande berline » fut finalement fabriquée artisanalement. Mais au lieu de lui donner un peu plus de noblesse, comme c’est le cas dans l’industrie du luxe, l’artisanat contribua plutôt à lui pourrir sa réputation, avec des problèmes multiples de qualité d’assemblage, et de défauts variés et variables constatés sur chaque modèles par les rares propriétaire. Si l’on ne connaît pas le nombre exact de voitures « tests » appelées UKER-GAZ, la production officielle est assez pitoyable, rapportés aux ambitions : 53 voitures produites en 2000, 342 en 2001, 20 en 2002, aucune en 2003 et 9 fabriquées on ne sait pourquoi avec du stock de pièces en 2004, soit 424 exemplaires (hors UKER-GAZ). Chapeau ! Pendant ce temps là, la GAZ 3102/3110 restait en production jusqu’en 2008, date à laquelle GAZ tenta un come back en produisant sous licence DaimlerChrysler la Volga Siber : un échec qui signera la fin des autos GAZ, préférant se concentrer sur les utilitaires.

Le prix, le look, la technologie, le manque de moyens, les changements de propriétaires, ça vous flingue déjà un projet. Mais si l’on rajoute à cela la crise du rouble et l’écroulement du marché russe dès 1998, alors que la voiture était tout juste présentée, vous obtenez un sacré fiasco, qui ne pouvait que s’arrêter rapidement. Pourtant, la voiture n’aura pas totalement disparu des radars, entretenue avec enthousiasme par leur propriétaires friand de son chauffage extrêmement puissant, et du confort de ses sièges spécifiques. Combien en reste-t-il aujourd’hui ? On trouve le chiffre de 200, ce qui me semble un taux de conservation assez étonnant pour ces voitures mal aimées et pour tout dire un peu ratées. En tout cas, on en trouve encore sur les petites annonces russes. A vous de voir !

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