Jaguar XJ « 4 » : la jag’ fondatrice

La XJ est intemporelle, c’est un fait, et cela est du à son dessin extrêmement réussi. Il faut être un designer de talent comme Sir William Lyons pour avoir réussi à mêler en une seule voiture la tradition et la modernité, le tout dans un style relativement simple, sans fioriture. Ce coup de crayon, c’est la vraie réussite de ce modèle définitivement à part. Que ce soit en série 1, 2 ou 3, tout fonctionne, et la Jag’ réussit à s’adapter à son époque à chaque restylage, qu’il soit léger (série 2) ou profond (série 3). Rester dans le coup aussi longtemps est la preuve d’une grande voiture.

Bien sûr, la carrière de la XJ n’aura pas été de tout repos, et elle pâtira des mouvements sociaux des années 70 chez Jaguar, comme d’une mauvaise réputation parfois justifiée. La grève de 1972 sera préjudiciable, mais n’empêchera pas la grande berline de continuer son bonhomme de chemin jusqu’aux années 90. Une telle longévité pourrait laisser croire à une avance technologique, mais en fait, la XJ n’était pas révolutionnaire techniquement : les 6 en ligne 2.8 et 4.2 litres proposés au lancement n’étaient que des évolutions des moteurs XK dont l’origine remonte à 1948. A bien y regarder, la ligne même est une évolution des Jaguar Type X et surtout 420G (lire aussi : Jaguar Mk10 et 420G). Mais la XJ réussit une synthèse parfaite entre l’ancien monde et le nouveau, entre tradition et modernité, et c’est en cela qu’elle est révolutionnaire.

En fait, la XJ pose en 1968 les bases de la berline « premium » d’aujourd’hui. Sa ligne classique séduit le client désireux autant de discrétion que de distinction, et son luxe intérieur perpétue la tradition britannique avec cuirs et bois à profusion, dans une ambiance de salon anglais. Surtout, elle a le mérite de pouvoir se décliner pour séduire tout le spectre que tentait de conquérir Jaguar jusqu’à présent avec une gamme pléthorique. En simplifiant l’offre, elle permettait à Jaguar de réduire ses coûts, et d’unifier sa gamme autour d’un seul modèle qui sera par la suite décliné en version longue, V12, et même coupé (lire aussi : Jaguar XJC). Mais n’anticipons pas.

C’est au début des années 60 que Jaguar commence à réfléchir à son futur fer de lance, mais il faudra attendre 1966 et le passage sous la coupe de British Motors Corporation. Si Lyons regrettait d’avoir du céder aux sirènes de BMC, il obtenait tout à coup les moyens de réaliser son ambition : sortir cette fameuse XJ ! Il faut dire que Jaguar à cette époque subissait un sacré coup de frein : les ventes atteignaient 25 000 exemplaires en 1965, mais avaient chuté de façon vertigineuse en 1966, avec à peine 15 000 voitures produites. C’est dans ces conditions que tous les espoirs furent placés dans cette future XJ qui devait bel et bien sauver Jaguar.

Grâce à l’argent frais apporté par BMC, la Jaguar XJ peut être développée, et être présentée en septembre 1968. Malgré une parenté évidente, elle ringardise d’un seul coup la 420 G avec laquelle elle cohabitera pourtant pendant 2 années supplémentaires. Les commentaires sont enthousiastes et la grande berline va conquérir le cœur des grands de ce monde. Il y en a pour tout les goûts, du petit L6 de 2.8 au gros de 4.2, des versions d’entrée de gamme aux luxueuses versions Daimler Sovereign (Jaguar est propriétaire de Daimler depuis 1960, lire aussi : Daimler SP 250), et pour enfoncer le clou, la XJ s’offre un moteur V12 en 1972, devenant XJ12 chez Jaguar (les versions L6 s’appellent XJ6) et Double Six chez Daimler (classique ou en finition longue « grand luxe » Vanden Plas). La même année, des versions rallongées (dites L) sont rajoutées au catalogue : désormais, la XJ couvre tous les besoins d’une clientèle exigeante. Cette série 1 sera fabriquée à 98 164 exemplaires, dont 4043 modèles V12 (XJ12 et Double Six).

En 1973, Jaguar va donner un coup de jeune à son vaisseau amiral en lançant la série 2 : il s’agit d’un habile restylage qui, sans changer fondamentalement la voiture, lui donne un air plus moderne et plus luxueux en même temps, notamment grâce à un travail sur la calandre et les pare-chocs. A cette occasion, le petit L6 2.8 disparaît du catalogue. Il ne sera remplacé qu’en 1975 par une version 3.4 litres. En 1973 toujours, la version coupé dite XJC est présentée au salon de Francfort, mais ne rentrera en production que l’année suivante pour une carrière météorique qui ne durera que jusqu’en 1977, due autant à son insuccès qu’à la présence du coupé XJ-S, remplaçant de la Type E, dès 1975. En 1974, tandis que le coupé récupère le châssis court, les berlines, elles, ne seront plus disponibles qu’avec le châssis long des XJ L. Les moteurs V12 perdent leurs carburateurs au profit de l’injection en 1975, et la série 2 sera produite jusqu’en 1979, à 108 444 exemplaires, dont 18 518 V12.

En 1979 paraît la série 3. Avec cette 3ème mouture, la XJ va durer jusqu’en 1992, soit 14 années, soit plus longtemps que les deux premières séries. Pourtant, début 1987, les 6 cylindres disparaîtront de la gamme au profit de la XJ40 plus moderne sortie un an plus tôt (en 1986). Ne subsistera plus que la XJ12 jusqu’à ce qu’enfin la XJ40 s’offre ce moteur au début des années 90. Avec la série 3, les modifications sont plus profondes que pour la série 2. Outre le passage à l’injection pour les L6, c’est à la ligne qu’on s’attaque pour dynamiser un style qui, bien qu’encore très actuel, date tout de même des années 60. La calandre évolue, mais surtout le dessin change pour l’oeil averti, avec un pare-brise plus inclinée et un pavillon plus incliné. La voiture redevient, grâce à ces habiles retouches, tout à fait dans le coup malgré son âge.

Au total, 132 952 Séries 3, dont 10 500 V12 seront produites, portant le total de la production des XJ à 339 560 exemplaires, dont 33 061 modèles V12 et hors l’anecdotique coupé XJC. Autant dire que les XJ ne manquent pas aujourd’hui pour un passionné désireux de se faire plaisir. Bon il y aura toujours un risque de tomber sur une voiture rouillée, à l’électricité défaillante, ou tout simplement à la fiabilité douteuse, soit d’origine, soit par la suite d’un mauvais entretien. Rappelez-vous que ces voitures, tout comme les XJ40, sont tombées à des prix très bas en occasion (surtout les gros moteurs), et donc souvent dans des mains désargentées.