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Oui je sais, on a du mal à l’imaginer, mais il y a eu des voitures de sport au delà du rideau de fer, et notamment en Tchécoslovaquie et en Allemagne de l’Est. Oui je sais, on se souvient plus des Trabant (lire aussi : Trabant 601) ou des Wartburg 353 (lire aussi : Wartburg 353) que de la Melkus 1000 RS (pour Renn Sport), et c’est bien dommage. Heureusement, Boîtier Rouge est là pour vous la rappeler !

Un lecteur me demandait il y a peu si je pouvais parler de la Trabant, après l’avoir évoquée dans un article sur sa version « Tramp » (lire aussi : Trabant 601 Tramp). Ayant revu avec plaisir « Goddbye Lenin » il y a peu de temps, l’envie de me replonger en Allemagne de l’Est n’était pas déplaisante. Car si je ne garde pas de nostalgie politique des années de guerre froide, je reste fasciné par la vie quotidienne en Europe de l’Est ou en URSS à cette époque là. Sans doute parce que pendant mes 15 premières années, j’ai vécu le quotidien de l’affrontement Est/Ouest, et que j’étais curieux de savoir ce qu’il se passait réellement « de l’autre coté du rideau de fer ».

Dans la série « histoire d’usines », je vous propose aujourd’hui de partir en Europe Centrale, et plus particulièrement en Moravie-Silésie, à Pribor. Non il ne s’agit pas d’un pays factice imaginé pour une bande dessinée, à l’instar de la Syldavie et de la Bordurie, mais d’une région aujourd’hui située en République Tchèque, proche de la frontière slovaque mais aussi polonaise, et qui, aux heures de gloires de l’usine Tatra de Pribor, faisait partie de la Tchécoslovaquie, pays que « les moins de 20 ans ne peuvent pas connaître » (le titre de la chanson dont est tirée cette phrase est particulièrement adapté, même si la Bohème n’est pas la Moravie ni la Silésie).

En faisant revivre hier sur les réseaux sociaux l’article sur l’arnaque aux 1000 Volvo nord-coréenne (lire aussi : L’arnaque aux 1000 voitures), je ne pensais pas qu’il rencontrerait à nouveau un tel succès. Cela m’a alors refait pensé à une petite anecdote concernant une fois encore la marque suédoise, qui s’est déroulé cette fois-ci en Allemagne de l’Est.

Le succès ou la faillite d’un constructeur ne tient parfois pas à grand chose, et il suffit d’un modèle de génie pour que la roue tourne ! Peugeot l’a connu avec sa 205 dans les années 80, mais d’autres l’ont vécu avant, comme la marque munichoise BMW. Il est facile aujourd’hui de vanter aujourd’hui les performances financières, commerciales ou technologiques du constructeur à l’hélice. En un peu plus de 50 ans, il s’en est passé des choses. Mais en 1961, ce n’était pas vraiment la même limonade.

En République Démocratique Allemande, paradis des travailleurs, il était tout de même possible de vivre de sa passion, comme le démontra Heinz Melkus. Passionné de course automobile, et malgré un climat communiste peu propice à une marque de sport, le jeune Heinz réussit tout de même à réaliser le rêve de beaucoup à l’époque, à l’Est comme à l’Ouest : créer sa propre marque automobile.

En écrivant récemment sur la Wartburg 353 (lire aussi: Wartburg 353), je me suis mis à repenser à l’un de mes modèles favoris (on ne rit pas s’il vous plaît), la Tatra T613. J’en avais écris un article au tout début de Boîtier Rouge (lire aussi : Tatra T613 et T700) mais je ne suis pas totalement satisfait : j’avais envie d’en dire encore un peu plus sur cette étrange voiture, pas forcément belle, souvent dérangeante pour les occidentaux que nous sommes, et qui m’avait sidéré lorsque j’en avais vu une pour la première fois en 1991 à Prague.

Lorsque le mur tombait fin 1989, c’est la petite Trabant qui marqua les esprits des occidentaux, voyant déferler tous les berlinois de l’est par la porte de Brandebourg (lire aussi : Trabant 601 Tramp). Pourtant la République Démocratique Allemande (RDA) disposait de deux constructeurs automobiles, plus connus sous le nom de Trabant pour l’un (AWZ) et de Wartburg pour l’autre (AWE).

En ce mois de novembre 1989, j’assistais fasciné à la chute du mur de Berlin. Si pour certains aujourd’hui cet événement n’en est qu’un parmi tant d’autres de l’histoire, il mettait fin pourtant à un équilibre qui me semblait immuable et dans lequel j’avais passé toute mon enfance : l’opposition entre l’Est et l’Ouest. Aussi, lorsque je vis la chute du mur quasiment en direct à la télévision, j’avais conscience que plus rien ne serait pareil. Si l’histoire et la politique m’intéressaient au plus haut point, je n’en perdais pas mon œil averti d’amateur automobile, et dans les scènes de liesses d’un Berlin enfin unifié que nous pouvions voir au JT de Jean-Claude Bourret sur la Cinq de Berlusconi, je remarquais tout de suite cette drôle de petite voiture dans laquelle 6 ou 7 personnes s’entassaient pour passer la porte de Brandebourg.