Partager cet article
La dernière Aston lancée sous l’égide de Sir David Brown aura connu une destinée paradoxale : devenue célèbre grâce à l’exemplaire Bahama yellow conduit par Brett Sinclair dans The Persuaders!, l’auto n’a cependant pas fait long feu dans le catalogue de la firme, du moins sous ce nom – elle aura été vite remplacée par un avatar restylé nommé AM V8 et qui perdurera jusqu’à la fin des années 1980. Modèle charnière dans l’histoire d’Aston Martin, elle aura été la dernière à recevoir le six-cylindres conçu par Tadek Marek – également auteur du premier V8 de la marque, qu’elle eut le privilège d’inaugurer. Éclipsée par la gloire cinématographique de la DB5 comme par l’onction princière de la DB6, celle qui n’aura partagé la vie de James Bond que le temps d’un seul film semble piégée entre deux époques ; pas assez moderne pour s’affranchir réellement de l’héritage technique des sixties, mais déjà trop contemporaine pour que l’on puisse la qualifier de vintage, telle est la DBS première du nom, qui ne mérite pourtant pas la pénombre dans laquelle la postérité la retient prisonnière…
Une douloureuse fin de cycle
Le moins que l’on puisse écrire, c’est que la gestation de la DBS n’aura pas été de tout repos. Au moment même du lancement de la DB6, en octobre 1965, les études du modèle destiné à la remplacer ont déjà commencé. David Brown est bien conscient que, huit ans après l’apparition de la DB4, le design général de l’auto a notablement vieilli, ce que souligne cruellement la concurrence italienne ; il suffit de comparer la DB6 à la Maserati Ghibli présentée la même année pour constater l’obsolescence stylistique de l’Anglaise. Véritable éclaireur de la décennie à venir, la voiture de Modène en annonce déjà les thèmes alors que l’Aston se contente d’actualiser un dessin datant de la fin des années 1950. De surcroît, le valeureux six-cylindres maison est arrivé au bout de son développement, même s’il continue d’afficher une puissance flatteuse et autorise des performances de premier plan. Sur le continent, les V8 et V12 séduisent de plus en plus les gentlemen drivers de tout poil et même les Allemands commencent à s’y mettre ; en 1963, sous le capot de la très élitaire 600, Mercedes-Benz a ainsi dévoilé un V8 qui ne tardera pas à essaimer plus bas dans la gamme. Enfin, se pose le problème de l’habitabilité aux places arrière, unanimement considérées comme bien trop exiguës.
Je ne vous écrirai plus d’Italie
Ces constats balisent assez précisément le chemin des concepteurs de la future DBS – nom de baptême retenu très tôt dans l’élaboration du projet, de même que l’architecture moteur ; au demeurant, Tadek Marek va longuement travailler sur le V8 à naître, rencontrant de multiples difficultés dans la mise au point d’icelui. De son côté, la Carrozzeria Touring est encore une fois mandatée pour dessiner la nouvelle Aston mais, là encore, de sérieux obstacles vont perturber le processus créatif. Construits sur la base de la DB6 (moteur et boîte compris), les deux prototypes livrés par Touring au début de 1966 (et qui seront rebaptisés « DBS C » a posteriori) ne sont guère convaincants et, par-dessus le marché, le carrossier se trouve alors en grande difficulté ; il va fermer ses portes à la fin de la même année. L’objectif initial d’Aston Martin – qui désirait présenter la nouvelle voiture à l’automne 1966 – devient illusoire ; il faut quasiment repartir d’une feuille blanche et c’est à un jeune designer anglais, William Towns, alors âgé de trente ans, qu’échoit la tâche de concevoir la DBS de production. Il va livrer un dessin en totale rupture avec celui des DB4, 5 et 6, alors qu’à certains égards la proposition de Touring demeurait hantée par les remugles des sixties.
Deux cylindres vous manquent et tout est dépeuplé
Dévoilée au Salon de Paris 1967, la DBS apparaît comme un habile agrégat des écoles stylistiques italienne et américaine de l’époque. Elle combine avec bonheur les lignes tendues et la finesse qui rappellent les créations contemporaines de Bertone ou Ghia et, sous certains angles, une forme de bestialité digne des muscle cars qui font alors fureur outre-Atlantique. Seules les roues fils des premiers exemplaires rattachent encore l’auto à ces années 60 dont elle annonce pourtant le crépuscule. En particulier, le mufle de l’auto a perdu le côté affable de ses devancières ; les quatre optiques noyées dans la calandre – fidèle pour sa part aux traditions de la marque – évoquent sans ambages les ressources de l’engin qui, cependant, en raison du retard pris dans la mise au point du V8, débute sa carrière avec le six-cylindres de la DB6, par ailleurs maintenue au catalogue jusqu’en 1970. Les proportions de la DBS l’inscrivent également dans une autre quiddité que la DB6, avec une largeur accrue de 16 centimètres, découlant des contraintes architecturales liées à l’implantation du V8. Certes plus habitable à l’arrière que ses prédécesseurs, la nouvelle GT de Newport Pagnell n’en demeure pas moins une généreuse 2+2 qu’une authentique quatre places mais son habitacle, d’un raffinement dépourvu d’ostentation, correspond idéalement aux codes du grand tourisme. Néanmoins, chacun comprend alors que la DBS 6 cylindres n’est qu’un modèle de transition, les clients – qui doivent s’acquitter d’un supplément substantiel lorsqu’ils choisissent la nouvelle voiture de préférence à la « vieille » DB6 – étant priés de se contenter des 282 ch d’un moteur toujours vaillant, notamment dans sa version Vantage forte de 325 ch, mais désormais dépassé par les coups de boutoir de la concurrence, d’autant que la DBS est plus lourde de 120 kilos que son aînée…
Du 6 cylindres au V8
Il faut attendre l’automne de 1969 pour qu’apparaisse la « vraie » DBS, que l’on reconnaît immédiatement de l’extérieur à ses jantes en alliage léger. Sous le capot, le nouveau 5,3 litres tout alu tient ses promesses et, même s’il ne fait pas mieux que le six-cylindres Vantage en termes de puissance pure, il constitue une base très prometteuse qui ne cessera de progresser, les ultimes V8 Vantage de la fin des années 80 dépassant les 400 ch… Rapide et classieuse, la DBS s’avère aussi très onéreuse – plus encore qu’une Ferrari 365 GTB/4 Daytona, il est vrai strictement biplace. Et les amateurs ne vont pas se bousculer pour en faire l’acquisition : toutes versions confondues, la DBS ne trouvera que 787 clients en cinq années de production, versus près de 1800 pour la DB6 dans le même laps de temps. En 1972, la cession d’Aston par David Brown entraîne une modification de la nomenclature de la firme et les lettres « DB » disparaissent pour une vingtaine d’années (elles ne ressurgiront que sur la DB7). Bien que sa dénomination originelle ait alors disparu – avant d’être plusieurs fois réutilisée depuis le début du XXIe siècle –, la DBS n’est véritablement morte qu’en 1989, à l’issue d’une carrière anormalement longue et due aux tumultes financiers que traversa l’entreprise durant les années 1970. Ces premières Aston Martin à moteur huit-cylindres, presque graciles en comparaison des agressives V8 Vantage qui s’ensuivirent, présentent à notre sens un charme inégalé, que leur rareté renforce encore. Ce sont, assurément et à tout jamais, des autos de connaisseurs !
Texte : Nicolas Fourny
