En mai 1972, l’Auto-Journal résume de façon quelque peu lapidaire les substrats de la 126 par ce titre en couverture : « C’est une nouvelle Fiat 500 » avec, en illustration, un dessin globalement fidèle à la voiture qui sera officiellement présentée au mois d’octobre suivant. À ce moment-là, la 500 est âgée de quinze ans et c’est peu dire que le modèle a vieilli, même s’il conserve encore un certain nombre d’adeptes. Véhicule minimaliste conçu pour motoriser les masses d’un pays en reconstruction, l’auto ne correspond plus aux attentes de la clientèle du début de la décennie 70, qui découvre avec ravissement le nouveau standard européen en matière de citadines : traction avant, moteur transversal et – pour les mieux loties – hayon arrière. Par le truchement de sa filiale Autobianchi, Fiat s’est lancé sur ce segment de marché dès 1969 avec l’A112, avant de lancer deux ans plus tard une 127 commercialisée sous sa propre marque. En France et en Allemagne, des firmes comme Peugeot, Renault, Ford ou VW se sont déjà lancées ou, à tout le moins, préparent activement leur riposte à l’offensive italienne. Il s’agit désormais de concevoir de petites voitures pratiques, abordables, suffisamment logeables pour quatre personnes et leurs bagages et dotées de mécaniques permettant d’envisager des trajets routiers avec un minimum de sérénité. Dans un tel contexte, avec son moteur arrière aux performances souffreteuses, son habitacle minuscule et son équipement monacal, la 500 semble bel et bien promise au musée ; or, contre toute attente, c’est bien une 500 réactualisée que Fiat a choisi de développer pour renouveler son entrée de gamme !

Si le matricule de la 126 et son design tentent de l’apparenter à la 127, le style signé Gian Paolo Boano – entièrement inédit et ne reprenant aucun embouti de la 500 – ne fait guère illusion. Il suffit de consulter la fiche technique de la voiture pour en déceler la véritable complexion : comme l’Auto-Journal l’avait prophétisé, la nouvelle venue est une 500 habilement recarrossée. L’architecture générale est identique, le moteur – quoique ayant gagné en cylindrée, passant de 499 à 594 cm3 – provient en droite ligne de l’ancêtre et, si la longueur et la largeur progressent légèrement, l’empattement de 184 centimètres est resté le même. Bien sûr, la 126 comporte toutefois plusieurs évolutions bienvenues, à commencer par la boîte de vitesses partiellement synchronisée, tandis que les performances évoluent favorablement, Fiat revendiquant désormais une vitesse maximale de 105 km/h. Cela situe la petite Turinoise au niveau d’une Citroën 2 CV 4, mais en net retrait par rapport à une Renault 5 L, unanimement considérée comme poussive mais tout de même capable d’atteindre les 120 km/h. Même à une époque où le réseau autoroutier demeure embryonnaire dans la plupart des pays européens, les capacités de la 126 dans ce domaine (le kilomètre départ arrêté exige près de 50 secondes) en cadrent les limites ; c’est avant tout à une voiture de ville que nous avons affaire, et tout trajet routier peut vite se transformer en épreuve sitôt que l’on rencontre de fortes déclivités ou que l’on doit côtoyer des poids lourds…

Présentant exactement la même longueur qu’une Mini apparue treize ans auparavant, la 126 demeure cependant fidèle à des solutions redoutablement archaïques en comparaison de la voiture anglaise et paie cash son conservatisme à certains égards. Le coffre est ainsi à peu près inexistant (à peine 62 litres), ce qui relègue le plus souvent les bagages sur l’embryon de banquette arrière, de toute façon à peu près inutilisable pour tout individu âgé de plus de quatre ans. La position de conduite est l’une des plus inconfortables que je connaisse en raison d’un passage de roue envahissant et de dossiers non réglables, le système de chauffage est aussi inefficace que celui d’une Porsche contemporaine et les freins sont ceux d’une voiture conçue dans les années 1950 – même si, en l’espèce, il faut noter un réel progrès par rapport à la 500. Évidemment, pour qui circonscrit l’utilisation de l’engin à des trajets urbains ou péri-urbains, la 126 se révèle maniable et amusante à conduire (mais pas si facile à garer qu’on pourrait le croire, en raison d’un rayon de braquage excessif). Et puis, bien entendu, il y a la question cruciale du prix de vente : établi sur une base technique amortie depuis belle lurette, le modèle va rester, de longues années durant, l’un des moins onéreux, toutes catégories confondues, ce qui ne constitue pas un mince argument en ces temps de chocs pétroliers à répétition. Ainsi, à l’automne de 1973, la petite Fiat coûte 8 970 francs (soit environ 9 200 euros de 2023) ; une Renault 4 L vaut alors 8 900 francs, une Citroën 2 CV 4 exige 8 200 francs, et il faut débourser pas moins de 9 490 francs pour s’offrir les charmes d’une Mini 850 alors que les amateurs d’exotisme et les pères de famille désargentés peuvent toujours se tourner vers la Skoda 100, tarifée 8 610 francs.

La 126 va, de la sorte, connaître une carrière européenne honorable mais, en dépit de mises à jour régulières, se marginalisera peu à peu au long des années 1970, et plus encore à partir de 1980, date à laquelle la Panda, certes rustique mais infiniment plus moderne, la supplantera en tant que modèle d’accès à la gamme Fiat. Pourtant, la 126 – exclusivement produite en Pologne à partir de 1979 – va obstinément refuser de mourir, se muant même en 126 Bis en 1987, nantie d’un moteur refroidi par eau et d’un hayon arrière donnant enfin accès à un coffre digne de ce nom. Il faudra attendre la présentation de la Cinquecento, en 1991, pour que l’auto disparaisse des marchés occidentaux, poursuivant dès lors sa longue carrière en Pologne, jusqu’en 2000, sous le nom de Polski-Fiat Maluch. Jouissant d’une très grande popularité dans un pays où sa production avait commencé dès sa naissance, la 126 finira par atteindre un total de 4,6 millions d’exemplaires, ce qui n’est pas négligeable pour une voiture soi-disant mal-aimée… De nos jours, malgré un déficit d’image par rapport à la très charmeuse 500, elle commence d’intéresser certains amateurs éclairés et séduits par son typage très seventies, sans parler de ceux qui y ont usé leurs fonds de culottes il y a cinquante ans et qui n’ont pas oublié les pétarades caractéristiques du bicylindre transalpin. En bonne italienne de son temps, la 126 a été cruellement décimée par une corrosion endémique, et les primes à la casse ont fait le reste ; les survivantes sont donc rares et la demande croît doucement mais sûrement : il faut à présent compter plus de 6 000 € pour dénicher un exemplaire irréprochable. En somme, la 126 est un peu à la 500 ce que la Dyane est à la 2 CV – c’est-à-dire un dérivé moins populaire mais dont la cote suivra immanquablement la hausse de son aînée. À bon entendeur…