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BMW E30 touring : ne l’appelez pas break !

Nicolas Fourny - 21 mai 2021

On l’a oublié aujourd’hui, mais la Série 3 E30 a connu des débuts difficiles. Se contentant d’actualiser les thèmes de sa devancière, elle a incarné ce moment de creux dans l’histoire de BMW quand, à Munich, la créativité et l’innovation semblaient avoir perdu la partie face aux tenants d’un conservatisme frileux, aussi bien pour ce qui concernait le style que les liaisons au sol. Bien que dessinée par le talentueux Ercole Spada sous la supervision de Claus Luthe, la voiture semblait déjà vieille au jour de sa naissance. Heureusement, une fois passées les maladresses des débuts, le rétablissement fut spectaculaire, au point d’aboutir à l’un des modèles de la marque les plus appréciés par les collectionneurs du XXIe siècle. Et, comme on va le voir, le touring ne fut pas la carrosserie la moins attrayante de cette longue et tumultueuse histoire !

Quand Munich ouvre la voie

En substance, à quoi ça sert, un break ? À transporter des trucs — du concret et de l’abstrait. Des sacs de sable, du matériel de bricolage, des tentes de camping, des clébards boueux, mais aussi parfois de l’orgueil, l’image que l’on souhaite projeter de soi-même et, dans ce cas-là, les priorités changent. La logeabilité et la praticité passent à l’arrière-plan, évincées par des préoccupations moins prosaïques ; le design et la compacité permettent de rattacher l’objet à des activités gratifiantes pour l’ego du conducteur et de lui conférer un statut social enviable, un peu à part, possiblement snob (et il faut l’être un peu pour acquérir un break alors qu’on n’en a pas réellement besoin).

Quoique de dimensions quasiment comparables à celles d’une Opel Kadett Caravan ou d’une Citroën BX Evasion, le premier touring de la Série 3, apparu très tardivement dans la carrière du modèle, ne s’adressait évidemment pas à la même clientèle. Transformer la silhouette (trop) classique de la berline E30 en cinq portes à hayon n’allait pas de soi mais c’est très élégamment que BMW a opéré cette mutation, donnant du même coup naissance à un segment de marché qui existe encore aujourd’hui, en dépit du phagocytage du marché par des SUV toujours plus nombreux. Car en 1988, lorsque l’auto fit irruption dans un catalogue jusqu’alors démuni de tout break, on ne pouvait lui opposer aucune rivale directe. À ce moment-là, ni Audi, ni Mercedes-Benz, ni Alfa Romeo, ni Lancia, ni Volvo n’avaient encore osé s’engager dans la conception d’un break compact de luxe. Et pourtant, tous allaient par la suite imiter l’exemple de la firme bavaroise, confirmant ainsi la pertinence de sa démarche.

Cachez ce break que je ne saurais voir

La brochure commerciale de lancement raconte une histoire intéressante et révélatrice. Sa sémantique mérite d’être étudiée avec soin : en 33 pages, le terme « break » n’apparaît jamais, au prix de circonvolutions lexicales presque attendrissantes. On sent que les auteurs se sont donné beaucoup de mal pour éviter à tout prix de rattacher l’auto à l’infamante catégorie des machines utilitaristes destinées aux masses laborieuses. Il est question de sportivité, de fonctionnalité, de style ; la notion d’espace de chargement n’est mentionnée qu’une seule fois, et aucune photographie ne met en scène la voiture chargée : c’est à l’imagination du lecteur de faire le boulot et de se représenter quel type de bric-à-brac il pourra entreposer à l’arrière.

De toute façon, avec une capacité de seulement 370 litres (banquette en place) — inférieure à ce que propose la berline —, on est très loin des capacités d’une triviale Ford Escort Clipper, et tout le monde s’en moque. Tout comme, d’ailleurs, on se contrefiche des difficultés d’accès au coffre, entravé par les blocs optiques arrière : ce n’est pas le genre de bagnole qu’on achète un mètre-ruban à la main afin d’évaluer ses capacités d’emport et, si vous avez l’habitude de courir les antiquaires, il vaut mieux jeter votre dévolu sur une Volvo 240 ou une Peugeot 505. L’appellation « touring » ne vient pas de n’importe où : entre 1971 et 1974, elle a désigné une variante à trois portes de la série 02 ; déjà à l’époque, et avec une certaine hardiesse, le hayon revendiquait une connotation plus esthétique que pragmatique. C’est à cette histoire que, quinze ans plus tard, la E30 tentait de se rattacher, avec deux portes supplémentaires toutefois.

La vie est un combat

BMW le clamait à qui voulait l’entendre : il s’agissait avant tout d’une Série 3, c’est-à-dire la référence absolue des berlines compactes à caractère sportif. Une berline qui, à partir justement de cette génération E30, commença à multiplier les variantes de carrosserie : de la sorte, après la berline deux portes — qu’aujourd’hui certains baptisent abusivement coupé — l’on vit apparaître successivement un dérivé à quatre portes, puis une découvrable Baur à arceau de sécurité, tuée en 1987 par le cabriolet « usine ». C’est le touring qui a achevé le bal et c’est aussi la dernière E30 qui subsista au catalogue, précisément jusqu’au millésime 1995. Perdue au milieu d’une gamme profondément renouvelée et modernisée, l’auto ressemblait alors à un émouvant vestige, son design contrastant de façon frappante avec celui des E36 ou E38 qui l’entouraient… Initiatrice d’un genre et construite à plus de 100 000 exemplaires en six ans, le touring a également joué un rôle non négligeable dans l’amélioration de l’image d’une E30 conçue à l’économie et qui, au départ, n’avait pas suscité un enthousiasme délirant.

Techniquement dépassée par la très novatrice Mercedes 190, menacée par la montée en gamme de l’Audi 80 B3, voire même par l’offensive de certains généralistes — Peugeot 405 Mi16, Opel Vectra 2000, Renault 21 Turbo — la « petite » Béhème a su réagir et faire feu de tout bois pour rattraper ses insuffisances conceptuelles, devenant au passage la première intégrale de la marque. Comme on peut le lire dans le catalogue évoqué plus haut, « c’est en combinaison avec le système de transmission intelligent de BMW que le touring fait preuve d’une souplesse d’emploi maximale ». De fait, à la fin des années 1980, la combinaison des quatre roues motrices, de l’un des meilleurs six-cylindres du marché et de la polyvalence spécifique d’un break ne connaissait aucun équivalent dans le monde et, à l’heure actuelle, c’est probablement dans cette définition que la 325iX revêt tout son intérêt.

N’attendez pas trop !

Bien sûr, les autres versions ne déméritent pas et, contrairement à la berline, aucun touring n’est sous-motorisé. Le break a en effet échappé à la sinistre 324d et, en entrée de gamme, la 318i délivre aujourd’hui encore un agrément de conduite réjouissant, d’autant que, sur le marché français tout du moins, la direction assistée était livrée de série, ce qui atténuait les problèmes posés par la démultiplication excessive de son équivalent mécanique. Les amateurs de musicalité et de survirage plus ou moins contrôlé peuvent toujours traquer les 325i à deux roues motrices, la 320i demeurant éminemment recommandable pour les adeptes d’une conduite à la coule. Reste le cas du Diesel, la 324td affichant des performances honorables mais ayant fâcheusement tendance à se rouler des joints (de culasse). On peut regretter que BMW n’ait pas poussé la plaisanterie jusqu’à décliner l’engin en M3 mais, en l’état, les quatre moteurs existants sont en mesure de satisfaire les attentes d’un large public. D’un format moins convenu que les berlines, le touring a été globalement épargné par les ravages du tuning et sa rareté ne l’a pas rendu inaccessible pour autant : sur le marché français, une enveloppe de 10 000 euros peut suffire à acquérir un bel exemplaire. Cependant, l’auto est très peu courante de ce côté-ci du Rhin et, comme on pouvait s’y attendre, c’est en Allemagne que l’offre est la plus généreuse, même si les prix se situent souvent à un autre échelon : les 325i touring dotées du kit « M-Technic » dépassent fréquemment les 25 000 euros. La demande pour la plus attachante des E30 risque fort de ne pas faiblir dans les années qui viennent. À bon entendeur…

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