Peugeot 505 : l’adieu (définitif ?) à la propulsion

L’ascension d’une voiture devenue légende

Dire que la 505 est une mal aimée serait exagéré : il existe un sacré paquet d’amateurs de longue ou de fraîche date, tous unis pour dire combien cette voiture était pétrie de qualité. Née en 1979, cette héritière de la 504 en conservait l’architecture, les moteurs (du moins au début, à carbu), et la robustesse. Elle s’offrait (à partir de 1982) une version familiale allant jusqu’à 8 places, presque aussi pratique que le futur Renault Espace (j’ai des souvenirs vivaces de voyages vers les Alpes entassés à 6 enfants sur les deux rangées arrières, des souvenirs virevoltant même, quand sur la neige la propulsion trouvait ses limites), puis des versions sportives et enfin haut de gamme (avec le V6), assurant l’intérim entre la 604 et la 605. Dangel en fit un 4×4 (lire aussi : 505 4×4 Dangel), elle faillit réussir aux Etats-Unis (lire aussi : 505 USA), eut presque droit à des versions coupé et cabriolet (lire aussi : 505 Coupé et cabriolet) et laissera un souvenir impérissable aux bambins amateurs de course (lire aussi : 505 Production).

Discrètement, la 505 fut la voiture à tout faire, celle qui permit de tenir en attendant la 205, celle qui représenta Peugeot en haut de gamme le temps que la 605 soit enfin (?) prête, et ses versions sportives (la 505 Turbo Injection) pouvaient très certainement prétendre à des performances aussi intéressantes qu’une allemande contemporaine, surtout dans sa version 180 ch (voire 200 avec le kit Danielson). Que dire de son design ? Il était pour moi la parfaite évolution « moderne » de la 504, plus carrée, plus agressive aussi, plus dans l’ère du temps (même si ces « qualités » furent ringardisées par les 405 et 605 plus « fluides »). Une bonne grosse bagnole, à la calandre si expressive qu’elle en devient aujourd’hui la référence du style Peugeot (il n’y a qu’à voir les nouveaux 3008 et 5008).

Quand propulsion rime avec disparition

Avec la 505, il y en avait pour tous les goûts, comme c’était le cas à l’époque sur toutes les grosses berlines : des versions populaires aux moteurs anémiques ou bien mazoutés (y compris avec un Turbo à partir de 1981, et grimpant à 110 ch à partir de 1987), aux puissantes V6 (apparues en 1986, avec un PRV de 2.8 litres et 170 ch) et performantes Turbo Injection, en passant par les « intermédiaires » TI, STI puis GTI.

Gamme large et variée, répondant à toutes les demandes, robustesse, propu, performances, la 505 avait tout d’une bouffeuse d’allemande et aurait pu être la base d’un haut de gamme français capable de rivaliser avec les productions d’outre Rhin. Elle connaîtra une longue carrière en Europe (1979-1992), mais n’aura pas de descendance « stricto sensu ». Dès 1989, Peugeot tournait la page de la propulsion pour s’engager dans le tout à l’avant : une exigence économique pas si évidente aujourd’hui, à l’heure où pour exister dans le haut du panier, il faut une propulsion. Ah si la marque avait gardé la traction pour le bas et la moyenne gamme, conservant la propulsion pour le haut. Peut-être alors aurions-nous pu avoir des moteurs dépassant le nombre fatidique des 200 ch ! Pour avoir plus (et encore), il fallait la transmission intégrale qui alourdissait la voiture, la Renault Safrane Biturbo en est la preuve.

Le restylage de 1986 affirmait le caractère de la voiture, lui enlevant ce côté frêle des premières versions (c’est rare, un restylage réussi), et la maintenait dans le coup 6 ans durant (du moins pour les breaks, les berlines ayant disparu avec l’arrivée de la 605). Il y avait une piste à suivre avec cette 505, une piste que les dirigeants de Peugeot ne suivirent pas : comment les blâmer, nombre de « généralistes » étant passés à la traction pour des raisons de coûts, au prétexte qu’une traction de 200 ch était aussi efficace qu’une propu plus puissante ! En réalité, la traction coûtait moins cher en production, et nos constructeurs avaient déjà plus ou moins abandonné la lutte face à l’armada teutonne. Dire que les Français étaient des lâches est pourtant exagéré : partout en Europe, y compris parmi les marques les plus prestigieuses, on passait à la traction ! Seuls quelques rares spécialistes (Maserati, Jaguar, et ponctuellement Rover, lire aussi : Rover 75 V8) et les Allemands (enfin, BMW et Mercedes) résistèrent à la tentation. Grand bien leur a pris, ils sont désormais les maîtres du haut de gamme, mais aussi des volumes à forte marge.

On ne sait pas ce que nous réserve l’avenir, mais je remarque que Peugeot, avec sa 308 d’abord (lire aussi : Peugeot 308 GTI), et d’une certaine manière les 3008 et 5008, commence une politique « à la Audi ». Retour aux sources, évolution par petites touches, style retrouvé « façon 505 »… Qui sait si la propulsion qui paraissait si « ringarde » à la fin des années 80 ne reviendra pas en grâce à Rueil-Malmaison (oui, la Grande Armée, c’est fini), comme Alfa Romeo l’a constaté avec sa Giulia, avec la qualité en plus (oui – bis – la qualité revient chez Pigeot). On connaît les goûts pour le sport automobile de Carlos Tavares et de Jean-Philippe Imparato (ça se sait moins, mais il pilote!!!), alors si en plus il y a un marché à prendre ! Banco. En attendant, la 505, presque rivale des Teutonnes, est une référence à regarder de près (pour les têtes pensantes de chez Peugeot) ou à collectionner (pour les lecteurs de Boîtier Rouge).

PS: il ne s’agit pas, vous l’aurez compris, d’un article exhaustif sur la 505 (les différentes versions sont plus ou moins développées ailleurs, la V6 viendra bientôt) mais d’un plaidoyer ! La discussion est ouverte… Lâchez-vous dans les commentaires !