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Lada-VAZ 2120 Nadejda/Nadezdha : une question de tempo

PAUL CLÉMENT-COLLIN - 15 août 2018

En amour comme en automobile, tout est une question de tempo, et force est de constater qu’en URSS ante ou post chute du mur (aka les 80’s et les 90’s), le timing n’était pas vraiment important (d’abord) ni possible (ensuite). Voilà comment des années après le Renault Espace (lire aussi : les origines du Renault Espace) et la mode des « minivans », monospaces et autres, Lada s’est planté en cherchant louablement à sortir de sa – presque – monoculture du Niva (lire aussi : Lada Niva). La Lada-VAZ 2120 Nadejda (ou Nadezhda, suivant la langue) avait pourtant quelques arguments, mais…

Tout commença avec ce satané Niva, à la succession impossible … Dès les années 80, les ingénieurs de chez AvtoVAZ, qui ne sont pas plus cons qu’ailleurs, se rendent compte de deux choses : d’une part, le Niva, malgré des capacités de franchissements particulièrement intéressantes et une certaine popularité, n’a pas vraiment ce qu’on appelle un espace intérieur vaste et modulable. D’autre part, en Europe de l’Ouest apparaissait une nouvelle mode automobile popularisée par l’Espace de Renault et Matra, et initiée chez l’Oncle Sam par le Voyager de chez Chrysler ou son récent pendant GM, le Trans Sport (lire aussi : Pontiac Trans Sport).

Dans les années 80, l’illusion d’une superpuissance soviétique équivalente à celle des Etats-Unis existait encore, et l’industrie soviétique allait se mettre en branle pour pondre un monospace concurrent, sans se douter que les aléas de l’organisation (d’une part), de la technologie (d’autre part) et de l’histoire (surtout) allaient en décider autrement et faire prendre un sacré retard au projet Nadège (Nadejda/Nadezhda).

L’idée d’un monospace, modulable, accessible et permettant de transporter 7 personnes n’est en soi pas compliquée. Mais quand on ne dispose que de deux plate-formes, celle du Niva et celle des « nouvelles tractions » type Samara, le choix devient vite restreint. Ce fut donc le Niva qui donna sa base au 2120, le monospace qui devait cartonner en Russie et ailleurs. Dans le même temps, d’autres équipes bossaient sur un autre concept : un Niva « long » capable d’emporter quelques personnes et bagages supplémentaires.

Le restylage de 2002 donna au 2120 un air plus commun sans relancer vraiment les ventes

Voilà comment deux projets concurrents furent conduis en même temps : un Niva long, le 2131 (lire aussi : Lada 2131 Niva « version longue ») et ce Niva monospace, le 2120 ! Même châssis, mêmes moteurs, même transmission intégrale, mais pas du tout la même gueule. Si le Niva « version longue » restait relativement correct, le 2120 Nadejda, lui, semblait déjà dépassé avant même sa sortie.

Avec la chute du mur, les difficultés de l’ex-URSS devenue CEI, le marché automobile compliqué de l’époque (passer d’une économie étatique à une économie de marché ne se faisait pas sans heurt), des crédits se réduisant et en règle générale une méfiance de tout ce qui sortait de Togliatti (lire aussi : l’histoire de l’usine de Togliatti) pour la nouvelle classe moyenne préférant de plus en plus acheter une berline allemande d’occasion qu’une Lada, l’avenir de la 2120 s’avérait compliqué, mais aussi son développement, à tel point qu’elle ne sortira qu’en 1998, malgré les études commencées dès le début des années 80.

AvtoVAZ n’appartenait pas encore à Renault (lire aussi : Renault prend le pouvoir chez Lada) et le temps s’écoulait encore comme au bon vieux temps soviétique… Mais dès le début des années 90, les décideurs russes savaient qu’ils allaient dans le mur. A tel point que l’accent fut mis sur le 2131 Niva Long, tandis que le 2120 devint un projet annexe. A tel point que sa mise au point, sa conception et sa production furent confiées à OPP VAZ. Pour résumer (et caricaturer), OPP, sorte d’usine dans l’usine à Togliatti, s’occupait des projets spéciaux, des petites séries, des prototypes ou du sur-mesure (du bespoke à la russe). D’entrée de jeu, le 2120 était condamné à la petite série.

Pourtant, malgré un physique un peu ingrat (qui sera grandement arrangé en 2002 avec un lifting bienvenu), le 2120 n’était pas si vilain que cela : il gardait les capacités du Niva, grâce à sa transmission intégrale permanente, proposait des portes latérales coulissantes, un intérieur certes dépassé mais relativement modulable, bien plus en tout cas que le 2131, offrait 7 vraies places et un coffres : une sorte d’Espace Quadra à la sauce russe). Mais en 1997 (année de sa présentation à la va-vite) puis en 1998 (année de sa commercialisation), la mode du grand monospace était déjà dépassée en Europe occidentale (on était déjà passé au monospace compact), tandis qu’en Russie, elle n’avait jamais vraiment pris !

Malgré son assemblage artisanal chez OPP, on tenta bien de diversifier les débouchés du 2120, en proposant des versions taxis, « livraisons » etc. En 2002, on tenta même de lui donner un regard plus commun, alors que les doubles phares de Samara lui donnait, d’une certaine manière, de la personnalité : rien n’y fera, et lorsqu’en 2006, la dernière 2120 sortit des chaînes, on n’en avait fabriqué que 8000 environ.

Prototype d’une version utilitaire qui ne vit jamais le jour

Aujourd’hui, alors que le Niva retrouve une certaine cote chez les collectionneurs ou amateurs de tout terrain, le vrai puriste, le lecteur de Boîtier Rouge, devrait donc s’intéresser à ce drôle de monospace : rare (aussi peu d’exemplaires en 8 ans, même en Russie on en voit plus), doté des même capacité qu’un Niva, de 7 places, et surtout capable de faire s’étrangler le voisin qui ne saura pas identifier l’engin, pas plus collector qu’un 2120. Je dis cela, je dis rien (comme on dit) !


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