Jacques Poch et son réseau : l'aventure des voitures soviétiques en France
Si aujourd’hui croiser une Lada sur les route française devient rare (malgré les quelques ventes annuelles de la marque russe), ce n’était pas le cas dans les années 80. A cette époque, dans les rues de Paris circulaient des Lada, Skoda, Tavria, ou Aleko en nombre. Ces marques bénéficiaient encore à l’époque d’un statut « low cost » avant l’heure, et jouissaient aussi sans doute d’un statut politique. Acheter une voiture de l’Est pouvait être une preuve d’engagement.
Ce qui m’avait frappé sur ces voitures, qui déjà paraissaient désuètes par rapport à la production occidentale, c’est l’éternel autocollant sur la vitre arrière : « Ets Poch ». Avant les années 90, l’heure n’est pas encore toujours aux filiales de distribution, et les constructeurs les plus petits (ou pour lesquels la France n’était pas encore prioritaire) faisaient appel à des importateurs privés. André Chardonnet (Autobianchi, Lancia, Maserati, Aro ou Yugo), Charles Delecroix (Mercedes), Jean-Pierre Richard (MG, puis Nissan) ou Auguste Veuillet (Sonauto Porsche), autant de figures qui firent beaucoup pour l’implantation de ces marques en France.
Jacques Poch fait partie de ces importateurs dont le nom était aussi connu que les marques qu’il distribuait. Comme souvent, l’aventure commence un peu par hasard. Dans cet après-guerre ou tout est à reconstruire, le marché automobile est à prendre. L’industrie automobile française se remet lentement de la guerre, et Poch a l’idée d’aller chercher par la route, avec des copains, des Aero Minor, des Tatra T603 ou des Skoda pour les ramener en France et les vendre. L’esprit d’aventure et l’audace sont déjà là. Si l’aventure tourne court fin 1948 avec l’interdiction d’importation automobile afin de favoriser l’industrie française, l’idée reste dans la tête de Jacques Poch, qui a aussi gagné de solides amitiés en Tchécoslovaquie. Dix ans plus tard, l’embargo levé, il relance son business avec un accord d’importation de Skoda.
Bon an mal an, Poch vend 200 à 300 Skoda par an. En 1965, les nouvelles Skoda rencontrent un succès plus important grâce au modèle 1000, permettant aux établissement Poch de vendre entre 1 000 et 2 000 véhicules par an. Le filon commence à être exploitable, et Jacques Poch se dit que ce qu’il a fait avec l’automobile tchèque, il peut le faire ailleurs. C’est vers l’URSS qu’il se tourne, et en 1965, il présente au Salon de Paris la Moskvitch, devant laquelle il se fait photographier avec le Général de Gaulle. Mais Poch expériment aussi la qualité Russe : les deux Moskvitch destinées au Salon arrivent rouillées et en sale état. Il faudra les rafistoler pour qu’elle présentent bien. Il en vendra 389 l’année suivante.
A partir du moment ou Poch commence à distribuer des voitures Russes, il devient évident qu’il faudra se professionnaliser pour compenser la finition très moyenne. Il créé à Haguenau, en Alsace, un centre de réception des véhicules qui arrivent en train par l’Allemagne. Là, tous les véhicules sont inspectés. Il faut souvent tout revisser et reboulonner.
Le vrai essor de Poch viendra avec la Lada Niva qui permettra aux Etablissements Poch d’atteindre les 20 000 ventes annuelles dans les années 80. Ce petit 4×4 répond à un vrai besoin et créé quasiment son segment. Jacques Poch lui donnera encore un peu plus de sex-appeal en créant de série spéciales spécifiques à la France. Son fils Jean-Jacques s’occupe avec lui des affaires et Jacques prend peu à peu de la distance.
En 1990, premier coup dur : Skoda est rachetée par Volkswagen qui récupère l’importation en France. Poch tente bien de lancer les Tavria et Aleko, sans réussir à remplacer la talentueuse Skoda Favorit. Peu à peu, l’avantage tarifaire des Lada s’effrite, et les ventes chutent. Coup de chance, Lada désire réorganiser sa distribution internationale et rachète un bon prix les Etablissements Poch en 1992, qui deviendra Lada France. Les ventes ne cesseront de baisser jusqu’à la faillite en 2009.
Jacques se retire, et Jean-Jacques se redéploie en important le japonais Daihatsu avec une nouvelle structure, et surtout investit dans le textile et le luxe, comme le chausseur Emling. Jacques décèdera en 2009. Notons qu’il fut aussi un pilote automobile et qu’il participa plusieurs fois aux 24 heures du Mans.
