Lancia Stratos HF : révolution dans le rallye

La Stratos Zero Concept signée Gandini annonce la Stratos dès 1970.

Lorsque Fiat rachète Lancia en 1969, la décision est rapidement prise de faire briller à nouveau la marque tant en matière commerciale que sportive. La firme turinoise va donc apurer les comptes de sa nouvelle filiale et s’attacher à redonner un peu de lustre à Lancia. Du côté des modèles de série, l’heure était au renouvellement de la gamme, avec la série Beta en 1972 (en berline, coupé, spider ou break de chasse) puis Beta Monte Carlo en 1973 (une petite sportive à moteur central) et Gamma en 1976. C’est cependant via la compétition que la marque va véritablement se relancer.

En 1971, le prototype de la Stratos HF approche des formes définitives.

Un projet ambitieux pour relancer Lancia

Le projet est ambitieux : alors que jusqu’à présent, les voitures participant au Championnat du Monde des Rallyes dérivaient de la série (Lancia alignait ainsi la Fulvia), il est décidé de créer de toutes pièces une voiture dédiée au rallye. Dès le départ, il est décidé de frapper un grand coup, tant stylistiquement que techniquement. Pour le design, on va donc faire appel à Bertone et au talentueux dessinateur de la Lamborghini Miura, Marcello Gandini.

Dès 1972, les Stratos commencent à courir en groupe 5, puis en groupe 4 à partir de 1973, avec 3 titres de champion à la clé.

Dans un premier temps et pour faire le show, c’est un concept-car très futuriste qui est présenté à Turin en 1970. Si la voiture “de série” ne lui ressemblera pas, on entrevoit déjà par cette Stratos Zero les lignes tendues de la future Stratos de course comme Stradale. On y aperçoit aussi les tendances de Gandini qui donnera naissance peu de temps après à la Countach. Le concept Stratos Zero marque les esprits par son côté novateur, mais semble bien loin d’une voiture de rallye. Il faudra attendre l’année suivante pour découvrir la Lancia Stratos “Prototipo”, semblable à quelques détails près à la future surdouée du rallye mondial.

La version routière ne sera homologuée que dans 4 pays, l’Italie, la France, l’Allemagne et la Belgique.

Un moteur V6 issu de la Dino

Contrairement à la Stratos Zero, équipée du V4 de la Fulvia, la Stratos HF s’annonce à Turin en 1971 avec un tout autre moteur : un V6 Ferrari issu de la Dino 246 GT, rien que cela, Fiat ayant racheté 50 % de la firme de Maranello en même temps qu’elle rachetait Lancia. La question du moteur se posera pendant quelques temps : sera-ce réellement le V6 Ferrari ? Qui de Fiat ou de Enzo Ferrari freinera des quatre fers ? Entre la 246 GT encore en production, les Fiat Dino (coupé ou cabriolet) équipées du même moteur, doit-on rajouter une 3ème voiture avec le même bloc ? Finalement, la question se réglera d’elle-même : la 246 GT s’apprête à céder sa place à la 308 GT4 équipée d’un V8, tandis que les Fiat s’approchent de leur fin de carrière : Ferrari obtient le droit de produire 500 moteurs supplémentaires pour Lancia et sa future Stratos.

Dès 1972, la Lancia Stratos est engagée, pour test, en groupe 5 des rallyes. Malgré une mise au point longue et difficile, la voiture s’avère bien née, configurée “Rallye”, et les victoires semblent possibles. Profitant d’une modification du règlement, Lancia ne doit produire que 400 exemplaires “stradale” pour homologuer sa Stratos dans la catégorie reine, le Groupe 4. De toute façon, malgré quelques timides ambitions au début, la marque italienne sait qu’elle ne pourra distribuer la Stratos HF Stradale qu’en France, Allemagne, Belgique et bien sûr Italie : ailleurs, un crash test était nécessaire. Adieu les 1 000 exemplaires prévus, retour au réalisme avec tout juste 401 unités pour la route et 91 pour la course.

Une Stratos de route en série limitée

Pour la version route, Lancia préfère la diplomatie : la Stratos développe 10 chevaux de plus que la Fiat Dino (190 contre 180), mais laisse la Dino 246 GT s’emparer de la palme à la puissance avec 5 petits poneys supplémentaires. Les versions courses, en revanche, verront leur puissance dépasser allègrement les 200 voire les 300 chevaux (et même 480 chevaux pour les plus puissantes dotées d’un turbo, pas vraiment fiables), le tout sans la transmission intégrale qui deviendra à la mode avec l’Audi Quattro Sport ou la Peugeot 205 GTI Turbo 16 dans les années 80. Ce qui est sûr, c’est que seule la puissance diffère entre une version “corsa” et une version “stradale” : pour le reste, le confort reste minimaliste.

Rapidement, les Stratos s’imposent sur les manches internationales et Lancia emporte le titre mondial 3 années de suite en 1974, 1975 et 1976. De quoi frapper les esprits avant le lancement de la Gamma mais surtout de la Delta qui deviendra le coeur de la gamme sportive et commerciale à partir de 1979 : pari gagnant pour Fiat. Pourtant, et de façon incompréhensible, le groupe turinois va interrompre la brillante carrière sportive de la Stratos, forte en image, préférant mettre en avant sa 131. Une erreur stratégique qui ne sera corrigée qu’en 1982 avec la 037 puis, bien entendu, avec la Delta HF Intégrale.

Avec seulement 401 exemplaires “civiles”, 3 protos et 88 versions “corsa”, autant dire qu’il sera difficile et onéreux de dénicher une belle Stratos HF (pour High Fidelity). Cependant, l’impact que cette voiture a eu durant presque 15 ans sur les routes et les pistes peut vous faire basculer dans la déraison. Dans ces cas-là, il faudra compter sur presque 500 000 euros sur votre compte. Il existe des répliques et désormais, après plusieurs tentatives entre 2005 et aujourd’hui, il est possible de s’offrir une version moderne présentée cette année au Salon de Genève.