Lancia Stratos HF : révolution dans le rallye
CLASSICS
COUPÉ
ITALIENNE
LANCIA

Lancia Stratos HF : révolution dans le rallye

Par PAUL CLÉMENT-COLLIN - 10/05/2019

Pour un garçon né dans les années 70, la Lancia Stratos est sans doute un pilier dans la construction du goût automobile. Bien que ne s’éveillant réellement à la passion automobile qu’au début des années 80, ce jeune homme pouvait toujours compter sur son design extraordinaire (et toujours bluffant même aujourd’hui) et sur des performances encore tout à fait au niveau (Bernard Darniche gagnant le Tour de Corse en 1982, presque dix ans après la sortie du modèle).

La Stratos Zero Concept signée Gandini annonce la Stratos dès 1970.

Lorsque Fiat rachète Lancia en 1969, la décision est rapidement prise de faire briller à nouveau la marque tant en matière commerciale que sportive. La firme turinoise va donc apurer les comptes de sa nouvelle filiale et s’attacher à redonner un peu de lustre à Lancia. Du côté des modèles de série, l’heure était au renouvellement de la gamme, avec la série Beta en 1972 (en berline, coupé, spider ou break de chasse) puis Beta Monte Carlo en 1973 (une petite sportive à moteur central) et Gamma en 1976. C’est cependant via la compétition que la marque va véritablement se relancer.

En 1971, le prototype de la Stratos HF approche des formes définitives.

Un projet ambitieux pour relancer Lancia

Le projet est ambitieux : alors que jusqu’à présent, les voitures participant au Championnat du Monde des Rallyes dérivaient de la série (Lancia alignait ainsi la Fulvia), il est décidé de créer de toutes pièces une voiture dédiée au rallye. Dès le départ, il est décidé de frapper un grand coup, tant stylistiquement que techniquement. Pour le design, on va donc faire appel à Bertone et au talentueux dessinateur de la Lamborghini Miura, Marcello Gandini.

Dès 1972, les Stratos commencent à courir en groupe 5, puis en groupe 4 à partir de 1973, avec 3 titres de champion à la clé.

Dans un premier temps et pour faire le show, c’est un concept-car très futuriste qui est présenté à Turin en 1970. Si la voiture “de série” ne lui ressemblera pas, on entrevoit déjà par cette Stratos Zero les lignes tendues de la future Stratos de course comme Stradale. On y aperçoit aussi les tendances de Gandini qui donnera naissance peu de temps après à la Countach. Le concept Stratos Zero marque les esprits par son côté novateur, mais semble bien loin d’une voiture de rallye. Il faudra attendre l’année suivante pour découvrir la Lancia Stratos “Prototipo”, semblable à quelques détails près à la future surdouée du rallye mondial.

La version routière ne sera homologuée que dans 4 pays, l’Italie, la France, l’Allemagne et la Belgique.

Un moteur V6 issu de la Dino

Contrairement à la Stratos Zero, équipée du V4 de la Fulvia, la Stratos HF s’annonce à Turin en 1971 avec un tout autre moteur : un V6 Ferrari issu de la Dino 246 GT, rien que cela, Fiat ayant racheté 50 % de la firme de Maranello en même temps qu’elle rachetait Lancia. La question du moteur se posera pendant quelques temps : sera-ce réellement le V6 Ferrari ? Qui de Fiat ou de Enzo Ferrari freinera des quatre fers ? Entre la 246 GT encore en production, les Fiat Dino (coupé ou cabriolet) équipées du même moteur, doit-on rajouter une 3ème voiture avec le même bloc ? Finalement, la question se réglera d’elle-même : la 246 GT s’apprête à céder sa place à la 308 GT4 équipée d’un V8, tandis que les Fiat s’approchent de leur fin de carrière : Ferrari obtient le droit de produire 500 moteurs supplémentaires pour Lancia et sa future Stratos.

Dès 1972, la Lancia Stratos est engagée, pour test, en groupe 5 des rallyes. Malgré une mise au point longue et difficile, la voiture s’avère bien née, configurée “Rallye”, et les victoires semblent possibles. Profitant d’une modification du règlement, Lancia ne doit produire que 400 exemplaires “stradale” pour homologuer sa Stratos dans la catégorie reine, le Groupe 4. De toute façon, malgré quelques timides ambitions au début, la marque italienne sait qu’elle ne pourra distribuer la Stratos HF Stradale qu’en France, Allemagne, Belgique et bien sûr Italie : ailleurs, un crash test était nécessaire. Adieu les 1 000 exemplaires prévus, retour au réalisme avec tout juste 401 unités pour la route et 91 pour la course.

Une Stratos de route en série limitée

Pour la version route, Lancia préfère la diplomatie : la Stratos développe 10 chevaux de plus que la Fiat Dino (190 contre 180), mais laisse la Dino 246 GT s’emparer de la palme à la puissance avec 5 petits poneys supplémentaires. Les versions courses, en revanche, verront leur puissance dépasser allègrement les 200 voire les 300 chevaux (et même 480 chevaux pour les plus puissantes dotées d’un turbo, pas vraiment fiables), le tout sans la transmission intégrale qui deviendra à la mode avec l’Audi Quattro Sport ou la Peugeot 205 GTI Turbo 16 dans les années 80. Ce qui est sûr, c’est que seule la puissance diffère entre une version “corsa” et une version “stradale” : pour le reste, le confort reste minimaliste.

Rapidement, les Stratos s’imposent sur les manches internationales et Lancia emporte le titre mondial 3 années de suite en 1974, 1975 et 1976. De quoi frapper les esprits avant le lancement de la Gamma mais surtout de la Delta qui deviendra le coeur de la gamme sportive et commerciale à partir de 1979 : pari gagnant pour Fiat. Pourtant, et de façon incompréhensible, le groupe turinois va interrompre la brillante carrière sportive de la Stratos, forte en image, préférant mettre en avant sa 131. Une erreur stratégique qui ne sera corrigée qu’en 1982 avec la 037 puis, bien entendu, avec la Delta HF Intégrale.

Avec seulement 401 exemplaires “civiles”, 3 protos et 88 versions “corsa”, autant dire qu’il sera difficile et onéreux de dénicher une belle Stratos HF (pour High Fidelity). Cependant, l’impact que cette voiture a eu durant presque 15 ans sur les routes et les pistes peut vous faire basculer dans la déraison. Dans ces cas-là, il faudra compter sur presque 500 000 euros sur votre compte. Il existe des répliques et désormais, après plusieurs tentatives entre 2005 et aujourd’hui, il est possible de s’offrir une version moderne présentée cette année au Salon de Genève.

Autos similaires en vente

Lancia Fulvia Sport 1.3 Zagato
Lancia Fulvia Sport 1.3 Zagato
Lancia Fulvia Sport 1.3 Zagato
Lancia Fulvia Sport 1.3 Zagato
Lancia Fulvia Sport 1.3 Zagato
1972 / Manuelle
32 000 €
Lancia Beta Montecarlo Série 1 Cabriolet
Lancia Beta Montecarlo Série 1 Cabriolet
Lancia Beta Montecarlo Série 1 Cabriolet
Lancia Beta Montecarlo Série 1 Cabriolet
Lancia Beta Montecarlo Série 1 Cabriolet
1977 / Manuelle
21 900 €
Lancia Flaminia Pininfarina
Lancia Flaminia Pininfarina
Lancia Flaminia Pininfarina
Lancia Flaminia Pininfarina
Lancia Flaminia Pininfarina
1958 / Manuelle
36 900 €
Lancia Ardennes
Lancia Ardennes
Lancia Ardennes
Lancia Ardennes
Lancia Ardennes
1937 / Manuelle
45 000 €

Carjager vous recommande

Nicolas Fourny / 20 déc. 2024

Lancia Flaminia Touring : élégante pour l'éternité

« La classe incoercible de ce dessin s’impose à tous dès le premier jour »
CLASSICS
ITALIENNE
LANCIA
CARJAGER / 26 nov. 2024

Lancia Fulvia 1.3 S Sport Zagato : un joyau du design italien

Lancia, fondée en 1906 par Vincenzo Lancia, est une marque qui a su marquer l’histoire de l’automobile par son audace et son raffinement. Reconnue pour ses innovations techniques et ses créations élégantes, elle a donné naissance à des modèles légendaires qui continuent de fasciner les amateurs d’autos classiques. La Fulvia, présentée en 1963, incarne cette philosophie avec brio. D’abord conçue comme une berline, elle évolue rapidement vers des versions coupé plus sportives, s’imposant sur les routes et dans les rallyes, notamment grâce à sa légèreté et sa tenue de route exceptionnelle.
ITALIENNE
LANCIA
CARJAGER / 28 oct. 2024

Lancia Fulvia : Lorsque l’univers nautique et l’automobile se rencontrent…

En 1965, la Lancia Fulvia Coupé voit le jour. Dessinée par Piero Castagnero pour le Centre de style Lancia, elle s’inspire des lignes élégantes d’une célèbre marque nautique.
CLASSICS
ITALIENNE
LANCIA
Nicolas Fourny / 02 août 2024

Lancia Fulvia coupé : la fin d'un monde

« Il existe alors en Europe une clientèle susceptible d’accepter un tarif élevé en échange d’une authentique joie de conduire, dont le nom de Lancia est d’autant plus synonyme que l’auto va connaître une carrière exceptionnelle en rallye »
COUPÉ
ITALIENNE
LANCIA
28 juil. 2022

Lancia Aurelia B20 : le nom du bal perdu

De nos jours, la plus grande partie du public n’a probablement qu’une vision très parcellaire de ce que le nom de Lancia a pu représenter au siècle dernier. Moribonde depuis des années, mise en lambeaux par les errances stratégiques du groupe Fiat, la légende de la vieille firme turinoise ne survit plus que dans la mémoire des passionnés — et encore la plupart d’entre eux sont-ils plus près de la tombe que du berceau. Toutefois, cette survivance est belle et l’histoire de la marque ne se résume ni aux glorieuses Delta Integrale, ni au design saisissant de la Stratos, ni même à l’élégance intemporelle du coupé Gamma. Bien avant que la famille Agnelli ne rachète l’entreprise, Lancia avait su se construire un itinéraire soigneusement dessiné à l’écart des sentiers balisés de la prudence industrielle. C’est d’ailleurs sans nul doute ce qui a fini par lui coûter son indépendance, puis son identité ; il n’en demeure pas moins que la Lancia Aurelia B20 incarne, avec une réelle grandeur d’âme, l’un des jalons les plus significatifs d’un roman à jamais inachevé…
CLASSICS
ITALIENNE
LANCIA
PAUL CLÉMENT-COLLIN / 29 juin 2021

Lancia Florida I : le nouveau style Pininfarina

Les nouvelles générations d’amateurs d’automobiles ne s’en souviennent peut-être pas mais la Lancia Florida, présentée en 1955, fut un événement majeur. Certes, il ne s’agissait que d’un concept-car mais il allait consacrer définitivement Pininfarina comme le designer le plus en vogue pendant de longues années (voire des décennies). La Florida, d’abord présentée en version coupé 2 portes puis sous la forme d’une berline à 4 portes, influencera non seulement les directions stylistiques de Pininfarina mais aussi celles d’autres designers, faisant entrer l’automobile dans une nouvelle ère. Il convenait donc de présenter ce chef-d’œuvre.
ITALIENNE
LANCIA
Nicolas Fourny / 23 mai 2021

Lancia Beta Spider : une Targa à Turin

Alors que le nouveau groupe Stellantis, issu de la fusion entre PSA et Fiat Auto, semble avoir décidé de faire renaître Lancia (l’espoir fait vivre, paraît-il), la firme à l’interminable agonie fête ses 115 ans dans l’indifférence générale. Pourtant, sa longue histoire a été parsemée tantôt de chefs-d’œuvre, tantôt d’automobiles moins flamboyantes mais offrant presque toujours un design, des capacités, une philosophie globale tournés vers une forme d’innovation élégante. Parmi celles-ci, la Beta Spider n’occupe pas forcément la place la plus enviable : scarifiée par un ADN Fiat en franche rupture avec le passé de la marque et n’ayant pas osé franchir le pas qui la séparait des « vrais » cabriolets, la dernière découvrable Lancia mérite cependant le détour…
ITALIENNE
LANCIA
PAUL CLÉMENT-COLLIN / 22 avr. 2020

Lancia Flavia : innovante et méconnue

Il fut un temps où la marque Lancia comptait encore dans le monde de l’automobile. Aujourd’hui, la marque est cantonnée à son marché local et condamnée à terme (à moins que la fusion FCA/PSA ne change la donne ?), mais dans les années 60, rouler en Lancia était une preuve de classe, de distinction, d’avant-gardisme même. Cette réputation, Lancia la doit beaucoup à son nouveau modèle lancé en 1960 et réalisé par le fameux ingénieur Antonio Fessia.
BERLINE
ITALIENNE
LANCIA
PAUL CLÉMENT-COLLIN / 21 mai 2019

Lancia Aurelia B24 Spider : à la conquête de l’Ouest

La Lancia Aurelia B24 Spider est sans doute l’une des plus jolies voitures dessinées dans les années 50. Produite pendant seulement deux millésimes, elle est particulièrement rare aujourd’hui mais surtout très recherchée par les collectionneurs. Dérivée de l’Aurelia B20 GT, le fameux coupé conduit par Arturo Benedetto Giovanni Giuseppe Pietro Arcangelo Alfredo Cartoffoli dé Milano dans l’Affaire Tournesol, elle en reprend les qualités dynamiques et techniques tout en s’offrant une superbe carrosserie dessinée par Pininfarina : un concept gagnant qui fera d’elle une légende.
CLASSICS
ITALIENNE

Vendre avec CarJager ?