Le style Ponton amélioré

En ce début des années cinquante, une nouvelle mode stylistique se popularise : il s’agit du style Ponton, un terme repris du vocabulaire naval. Exprimant des formes aérodynamiques, et réunies d’un seul bloc, cette nouvelle façon de penser les lignes automobiles rappelait fortement les pontons flottants. Ainsi, les ailes avant ne formaient plus qu’un seul tenant avec le compartiment moteur, tandis que les portières avant comme arrière s’intégraient à la ligne générale, conduisant à l’abandon de tout marche-pied. Adieu les ailes proéminentes, les long capots s’affinant vers l’avant, place à des lignes plus fluides mais aussi plus rondes. Un style comme celui de la Traction encore commercialisée mais datant de l’avant-guerre devenait dépassé, laissant la place au terme générique Ponton traditionnellement associé à Mercedes-Benz (W120, W121 justement dites “Ponton”) mais pas seulement : la Ford Vedette, bien que moins moderne d’aspect, en appliquait déjà les principes venus d’Amérique dès 1948, Renault y puisa l’inspiration pour sa Frégate de 1951, puis enfin Peugeot avec sa 403 lancée en 1955 (pour ne citer qu’elles, les exemples sont nombreux).

Le style Ponton se généralisait donc en ces années cinquante, d’autant qu’il était particulièrement adapté à la nouvelle tendance technique monocoque, mais restait relativement timide, loin de toute exubérance. C’est dans ce contexte que la Lancia Florida fit l’effet d’une bombe. Pininfarina s’était déjà exercé à ce type de style pour Ferrari notamment, mais aussi en dessinant la très classique mais élégante 403 ; cependant, avec la Florida, l’officine turinoise ouvrait une nouvelle voie. S’affranchissant des premiers pas du style Ponton encore rondouillard, Pininfarina allait en étirer les volumes, lui donnant plus d’élégance, plus de finesse et, in fine, plus de dynamisme. Cette légèreté était accentuée par l’absence de pilier central, donnant au coupé comme à la berline l’impression d’un toit suspendu. Un pare-brise panoramique venait encore renforcer cette sensation. Pour confirmer encore un peu plus l’effet visuel, la berline s’offrait en outre des portes arrière suicide.

Pininfarina séduit l’Europe

Évidemment, ces dispositions ne trouvèrent pas d’écho direct sur les différents modèles qui s’en inspirèrent, mais elles confirmaient l’importance d’un montant central fin et de l’étirement des lignes. Autre nouveauté par rapport au style Ponton classique : une sculpture accentuée de la carrosserie, permettant des figures de style plus osées, plus statutaires aussi, grâce à des phares intégrés à des ailes rehaussées par rapport au capot avant, ou à des ailes fuyantes à l’arrière, partant légèrement en flèche. Ces quelques caractéristiques se retrouveront ensuite dans le travail de Pininfarina, chez Lancia évidemment avec la Flaminia, chez Fiat (1800/2100/2300), mais aussi en Angleterre, chez BMC (Wolseley, Morris, Austin, MG ou Riley de l’époque) ou en France avec la Peugeot 404.

La Florida naquit d’abord en version coupé, présenté au Salon de Turin 1955, tandis que la berline apparut quant à elle au Salon de Paris de la même année (tous deux basés sur l’Aurelia). Ce Salon de Paris fut particulièrement riche en nouveautés stylistiques puisque, outre la Florida, on put découvrir une autre vision, plus étrange celle-ci : la Citroën DS. Cette dernière marquera les esprits, certes, mais n’inspirera jamais aucun autre constructeur. Au contraire, la Florida fut un jalon pour le style européen, permettant à Pininfarina de s’imposer comme un maître capable aussi bien de signer des chefs-d’oeuvre pour Ferrari que de proposer un style plus accessible à des constructeurs généralistes, au risque parfois de se répéter (mais à l’époque, le marché commun européen n’était encore qu’un voeu pieux, et l’on pouvait se permettre des ressemblances sans trop de risques pour l’image d’une marque).

Un Graal inaccessible

Si le coupé fut un exemplaire unique, la berline, elle, fut produite à 3 exemplaires. En 1957, Pininfarina enfonça encore plus le clou en présentant le coupé Florida II qui servira de voiture personnelle à Battista Farina jusqu’à sa mort. Lorsque l’on regarde, plus de 65 ans plus tard, la Lancia Florida I, sa beauté saute particulièrement aux yeux. Élégante, fluide, presque intemporelle tout en respirant les fifties, elle séduit au premier regard bien plus qu’une Flaminia subissant, elle, les contraintes de l’industrialisation de l’époque. On se met à regretter qu’elle ne fut pas produite telle quelle : une prouesse qui serait facilement réalisable aujourd’hui mais qui n’aurait pu que rester artisanale à l’époque. Il sera bien évidemment très difficile d’acquérir l’un des quatre exemplaires produits, mais on ne sait jamais, la chance, alliée à un solide portefeuille, pourrait vous permettre de vous offrir ce Graal stylistique.