Les premiers dessins de l’AZ-1 issus de l’étude Suzuki RS1 et RS3

Aussi étonnant que cela puisse paraître, tout commence chez Suzuki au milieu des année 80. A cette époque, la petite marque japonaise cherche à créer une mini-sportive et commence à travailler sur la RS1, dotée d’un 1.3 de Suzuki Cultus (lire aussi : Suzuki Cultus Convertible). Ce prototype sera présenté au Salon de Tokyo 1985. En 1987, une version légèrement améliorée dénommée RS3 est présentée, toujours au Salon de Tokyo mais le projet sera finalement abandonné. Dotée de moyens limités, Suzuki préférera se concentrer sur un autre projet qui donnera naissance à la Cappuccino.

Pourtant, ces deux études intéressent un autre constructeur, Mazda. Les deux marques n’ont pas de liens capitalistiques, mais collaboraient dans le secteur des Kei-cars. Un deal est alors passé entre les deux industriels : Mazda va continuer le développement d’une petite sportive K, et Suzuki pourra ensuite en commercialiser sa propre version. Mazda va donc s’attaquer au projet en retravaillant la RS3, diminuant sa taille pour respecter la législation Kei car, et présenter 3 prototypes en 1989 : l’AZ-550 type A (550 étant la cylindrée), sorte de petite Ferrari Testarossa sauce wasabi mais avec des portes papillon, l’AZ-550 Type B (une vision plus personnelle, et plus spartiate aussi, dotée de portes classiques), et l’AZ-550 type C, sorte de 767B en miniature. Ces trois protos disposent du châssis tubulaire raccourci de la Suzuki RS3.

Le succès des 3 concept-cars est immédiat, en particulier l’étonnante type C qui séduit le public japonais et rappelle les succès de Mazda en endurance. La marque décide alors de produire l’AZ-550 en série, mais en s’inspirant de la Type A. Le développement de la future AZ-1 va durer 3 ans, le temps de retravailler un peu le concept : réalisation d’un châssis classique en lieu et place du châssis tubulaire, travail sur le design, abandon des phares escamotables, respects de la nouvelle réglementation K-car apparue en mars 1989 etc. Une grande partie du travail s’effectuera en Angleterre.

Entre temps, en 1990, Mazda lançait sa marque Autozam, dédiée aux kei-cars et aux petites voitures au Japon, et destinée à séduire une clientèle jeune. C’est sous cette marque que sera lancée l’AZ-1 qui conservera ses étonnantes portes papillon. En 1992, la voiture est enfin prête et se retrouve en concession en septembre. Elle dispose d’un 3 cylindres de 657 cm3 (oui, la législation des kei-cars ayant changé, la cylindrée pouvait être plus élevée), placé en position centrale arrière, et qui développe, grâce à un turbo, 64 chevaux, pour un poids contenu à 720 kg. Une vraie petite sportive.

Côté look, l’AZ-1 conserve son côté spectaculaire, et Mazda ne doute pas de son succès en ambitionne 800 exemplaires par mois. Certes, elle n’a que deux places, mais ressemble à une supercar en miniature. C’est d’ailleurs la plus basse des voitures japonaises. Un site japonais démontre qu’une fois la porte papillon ouverte, on peut éteindre sa cigarette en l’écrasant sur l’asphalte ! En outre, la mode est aux kei-cars originales, et contrairement à Honda ou Suzuki qui ont opté pour des petits roadsters « à l’anglaise », Mazda/Autozam propose un vrai petit coupé sportif.

En 1993, Suzuki est autorisé à produire sa propre vision de l’AZ-1, qui prendra le nom de Cara. Mis à part les anti-brouillards avant, peu de choses changent entre la petite Suzuk’ et l’Autozam. Un peu comme une Toyota GT86 et une Subaru BRZ ! Mais pour Suzuki, c’était un juste retour des choses puisque la marque était à l’origine du projet, lui permettant d’offrir dans sa gamme un véhicule alternatif original sans débourser un sou.

Malgré l’enthousiasme de Mazda, l’Autozam AZ-1 ne connaîtra pas le succès escompté. La crise économique que rencontre le Japon à cette époque là rend encore plus prégnant le tarif trop élevé de la petite bête. Bien plus chère qu’une Beat ou qu’un Cappuccino, l’AZ-1 ne trouve pas son public. Pire, les stocks commencent à devenir inquiétants. Mazda va alors décliner l’AZ-1 en une type L équipée d’un système audio performant, puis en une version Mazdaspeed équipée d’un kit carrosserie agressif. Sans succès. Les dernières AZ-1 et Cara tombent des chaînes fin 1994, avec 4392 exemplaires pour la première, et à peine 531 pour la seconde ! Un bide en comparaison des petits roadsters concurrents (tournant aux alentours de 30 000 ex).

Reste qu’aujourd’hui, pour qui aime les kei-cars, l’AZ-1 et sa rare sœur Cara peut être une cible intéressante. Il faudra aller la chercher au Japon (en conduite à droite), même si quelques exemplaires ont été importés à titre isolé en Angleterre notamment. En vous offrant cet adorable et original coupé, vous goûterez au moteur central pour un coût somme toute modique, même si l’homologation pourrait poser problème.