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Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 (W109) : l’ensauvagement de la bourgeoisie

Nicolas Fourny - 18 sept. 2020

Si vous connaissez bien la gamme Mercedes-AMG contemporaine, vous aurez sans nul doute remarqué que plusieurs de ses modèles sont dénommés « 63 », sans toutefois que ce nombre corresponde à leur cylindrée. En fait, il s’agit là d’un sympathique clin d’œil à une cylindrée devenue mythique dans l’histoire du constructeur allemand depuis la fin des années 1960 lorsque, de façon inopinée, le V8 de la limousine 600 fut greffé dans la caisse plus modeste de la série W109, donnant ainsi naissance à l’une des plus extraordinaires berlines de son temps. Voici l’histoire d’une auto qui ne s’est pas contentée de marquer son époque mais qui constitue le tout premier jalon d’une longue histoire, laquelle se poursuit aujourd’hui…

Quand le mieux est l’ami du bien

Il est toujours tentant de croire aux légendes. Elles donnent lieu à des souvenirs d’un romantisme irrésistible et à des anecdotes qu’il est toujours plaisant de s’échanger ou de transmettre. De la sorte, l’histoire de Mercedes-Benz a retenu qu’un beau jour de 1967, l’ingénieur Rudolf Ulhenhaut se trouva convié par l’un de ses subordonnés à essayer une anodine berline 300 SEL — bien entendu, nos lecteurs sauront replacer cet aimable qualificatif dans son contexte, s’agissant tout de même de l’une des plus luxueuses voitures de la firme ! Apparue en 1965, celle-ci se situait au sommet de la gamme « S » (on ne parlait pas encore de « Classe » à ce moment-là), comme en témoignaient les ressources de son six-cylindres à la puissance déjà confortable, un équipement un peu moins pingre qu’à l’accoutumée et la fourniture systématique d’une suspension pneumatique aussi agréable à utiliser que complexe et onéreuse à entretenir… Forte de 170 chevaux, l’auto ne traînait pas sur l’autobahn et se trouvait en mesure de rouler vite, longtemps et sans faiblesse. Conçue et construite avec un soin qui a largement contribué à asseoir la réputation de son constructeur, la 300 SEL offrait de surcroît à ses passagers arrière les avantages très concrets d’un empattement allongé de dix centimètres par rapport à la SE. Rapide, confortable, très sérieusement finie, elle incarnait à merveille la quintessence de la grande routière patricienne et, en tenant compte du paysage concurrentiel auquel elle était confrontée, il apparaissait difficile de faire beaucoup mieux…

L’ingénieur et le pilote

Revenons donc à notre galop d’essai en compagnie du bon docteur Ulhenhaut dont les états de service étaient déjà impressionnants. Père de la 300 SL de 1954, l’homme était apprécié aussi bien pour ses compétences techniques que managériales, sans parler d’un très bon coup de volant, puisqu’il était aussi un excellent pilote ; son plus célèbre portrait le représente assis sur le longeron de sa 300 SLR de fonction — c’est un peu plus excitant qu’une A 180 d, n’est-ce pas ?… —, capable d’atteindre les 290 km/h et inscrite dans la mémoire collective sous le nom de « Ulhenhaut Coupe »Entré chez Mercedes en 1931, il avait assuré le développement de la monoplace W125 qui, durant la saison 1937, remporta six courses sur douze, assurant ainsi le titre de champion d’Europe à Rudolf Caracciola. En 1967, à cinq années de la retraite, il était âgé de 61 ans et dirigeait encore, sans coup férir, un département dont les réalisations, si elles ne se faisaient guère remarquer par leur propension à l’innovation, suscitaient néanmoins un respect unanime.

Quand on observe l’histoire de la marque dans ses détails les plus intimes, on constate fréquemment, en marge d’une évolution technique le plus souvent modérée et prudente, la survenance de coups de folie par essence inattendus et c’est précisément ce qui se produisit ce matin-là. Invité à prendre le volant d’une auto qu’il croyait bien connaître, l’ingénieur-pilote ne mit pas longtemps à détecter quelque chose d’anormal dans son comportement et s’arrêta très vite afin de lever le capot. C’est ainsi qu’il découvrit qu’en lieu et place du vénérable six-en-ligne d’origine, siégeait désormais, en tout simplicité, le V8 « M100 » de 6 332 cm3 apparu cinq ans auparavant sur la Mercedes 600 !

Bourgmestre, fais-moi peur

Il ne fait guère de doute que l’influence de Rudolf Ulhenhaut a été décisive lorsqu’il fallut choisir entre laisser la « 6.3 » à l’état de prototype ou l’industrialiser et l’intégrer à la gamme. Et, de fait, entrée en production dès le mois de décembre 1967, l’auto fut officiellement présentée lors du Salon de Genève au printemps suivant, revendiquant un niveau de performances qui l’apparentait à la Maserati Quattroporte 4200. Si ses 220 km/h la plaçaient déjà hors de portée de la plupart des berlines de sa catégorie, ce sont les valeurs d’accélération qui nous époustouflent plus encore ; moins de huit secondes sur l’épreuve du 0 à 100 km/h, tandis que le kilomètre départ arrêté était abattu en moins de 28 secondes ! Cette démarche particulière, consistant à implanter le plus gros moteur disponible dans une carrosserie de taille intermédiaire, fut reprise par la suite — on songe, entre autres, à la 500 E de 1991 — et se rapproche d’une conception chère aux constructeurs américains et, à cette aune, la « 6.3 » fait quasiment figure de muscle car à l’européenne ! Ses 51 mkg de couple équivalent à ce qu’allait proposer la Ferrari Testarossa quinze ans plus tard, mais ils étaient disponibles dès 2800 tours/minute ce qui, en combinaison avec un rapport poids/puissance particulièrement favorable, explique la vélocité de cette grande berline qui, en dépit de ses cinq mètres de long et de ses 1800 kilos à vide, ne craignait pas la comparaison avec une Porsche 911 S…

Mythique mais utilisable

De nos jours, il n’est pas forcément aisé de pouvoir admirer l’un des 6 526 exemplaires de « 6.3 », produite jusqu’à l’automne de 1972. Le plus simple, c’est peut-être de vous rendre au Mercedes-Benz Museum de Stuttgart où, dans la Galerie des Voyageurs, un modèle gris métallisé se laisse volontiers approcher par les visiteurs. La proue tournée vers les grandes baies vitrées qui dominent la ville, dans un état naturellement irréprochable, la voiture semble prête à s’élancer au premier tour de clé pour, de nouveau, cinquante ans après, rallier Milan, Paris ou Amsterdam dans le feulement discret du huit-cylindres — elle reste capable de tenir des moyennes susceptibles de scandaliser les fonctionnaires rancis de notre délégation interministérielle à la sécurité routière…

Pour autant, depuis bien des années déjà cette dévoreuse de kilomètres occupe une place à part dans le cœur des collectionneurs et, comme il fallait s’y attendre, sa cote s’en ressent. Outre-Rhin, la moyenne des transactions se situe aux alentours des 60 000 euros pour un modèle en bel état, mais les plus belles autos peuvent allègrement dépasser les 100 000 euros. Il est assez facile de débusquer des bases de restauration et Mercedes-Benz Classic peut fournir la plus grande partie des pièces, en particulier pour ce qui concerne la mécanique mais, là aussi, il est préférable d’avoir les reins solides si vous ne voulez pas y laisser votre chemise… Évidemment, l’effort financier peut laisser songeur mais, si vous avez la chance de pouvoir vous poser la question, l’achat d’une telle auto peut être envisagé sous plusieurs angles : par exemple, moins coûteuse et plus élégante qu’une S 63 AMG actuelle, elle vieillira probablement mieux à tous égards et demeurera à tout jamais plus désirable. Nous ne saurions trop vous conseiller d’y réfléchir avant de choisir…

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