Depuis la disparition de la 300 SL « Gullwing », en 1957, la firme de Stuttgart semble hantée par le souvenir d’un mythe dont elle a très habilement su exploiter l’aura, d’abord par l’évolution du concept Sport Leicht au travers des décennies et aussi par l’hégémonie mémorielle du modèle dans la légende de son constructeur. Au demeurant, il suffit de se balader au Mercedes-benz Museum pour en ressentir la prégnance, qu’il s’agisse des voitures exposées, des miniatures de toutes échelles, des livres, des posters ou des t-shirts proposés dans la boutique de l’établissement. De ce point de vue, la 300 SL c’est un peu Che Guevara dans le Bade-Wurtemberg : l’icône est strictement intouchable et le marketing de l’entreprise y prête une attention toute particulière, jusqu’à lui donner, de temps à autre, des successeurs plus ou moins légitimes, qui s’efforcent d’en recycler le charisme au bénéfice de supercars dont la filiation avec l’ancêtre n’est pas toujours évidente. Tel fut le cas, au tournant du siècle, de la SLR McLaren qui nous intéresse aujourd’hui…
Ceux qui ont suivi le championnat du monde de Formule 1 entre 1995 et 2014 savent l’importance des liens qui ont uni Mercedes à McLaren durant cette période, la firme allemande étant allée jusqu’à contrôler 40 % des parts de l’entreprise britannique, dans le cadre d’un partenariat qui dépassait largement la simple fourniture de moteurs. Après la période difficile qui avait suivi le départ de Honda, Ron Dennis et son équipe revinrent au sommet durant plusieurs saisons d’affilée, l’écurie McLaren-Mercedes remportant même la double couronne pilote/constructeur en 1998, au moment où le duo constitué de Mika Häkkinen et David Coulthard dominait sans partage, reléguant Ferrari, Williams ou Benetton au rang d’outsiders. Adrian Newey signa alors une glorieuse série de monoplaces élaborées autour d’un V10 conçu par les motoristes stuttgartois ; on assista au retour des « Flèches d’Argent », reprenant le surnom traditionnellement donné aux Mercedes de course depuis l’avant-guerre. Après son réengagement en endurance à la fin des années 1980 avec Sauber, le constructeur souabe faisait son grand retour dans les arènes du sport mécanique le plus médiatisé au monde et entendait bien en tirer profit sur le plan commercial — de façon un peu plus convaincante qu’avec les incongrues séries limitées Classe A « Häkkinen » et « Coulthard », reprenant la livrée des monoplaces McLaren pour habiller une mécanique plutôt souffreteuse. À cette époque, le génial Gordon Murray, qui avait commis la berlinette F1 en 1993, travaillait toujours à Woking et une idée a priori séduisante fit rapidement son chemin entre les deux partenaires : en partant de la renommée acquise sur les circuits, il devait être possible de faire d’une pierre deux coups ; l’idée consistait à la fois à donner un successeur à la McLaren F1 et à ranimer le souvenir de la Mercedes 300 SLR dite « Uhlenhaut », construite à deux exemplaires en 1955 et affectueusement dénommée en hommage à l’ingénieur qui l’avait conçue.
Ceux qui ont suivi le championnat du monde de Formule 1 entre 1995 et 2014 savent l’importance des liens qui ont uni Mercedes à McLaren durant cette période, la firme allemande étant allée jusqu’à contrôler 40 % des parts de l’entreprise britannique, dans le cadre d’un partenariat qui dépassait largement la simple fourniture de moteurs. Après la période difficile qui avait suivi le départ de Honda, Ron Dennis et son équipe revinrent au sommet durant plusieurs saisons d’affilée, l’écurie McLaren-Mercedes remportant même la double couronne pilote/constructeur en 1998, au moment où le duo constitué de Mika Häkkinen et David Coulthard dominait sans partage, reléguant Ferrari, Williams ou Benetton au rang d’outsiders. Adrian Newey signa alors une glorieuse série de monoplaces élaborées autour d’un V10 conçu par les motoristes stuttgartois ; on assista au retour des « Flèches d’Argent », reprenant le surnom traditionnellement donné aux Mercedes de course depuis l’avant-guerre. Après son réengagement en endurance à la fin des années 1980 avec Sauber, le constructeur souabe faisait son grand retour dans les arènes du sport mécanique le plus médiatisé au monde et entendait bien en tirer profit sur le plan commercial — de façon un peu plus convaincante qu’avec les incongrues séries limitées Classe A « Häkkinen » et « Coulthard », reprenant la livrée des monoplaces McLaren pour habiller une mécanique plutôt souffreteuse. À cette époque, le génial Gordon Murray, qui avait commis la berlinette F1 en 1993, travaillait toujours à Woking et une idée a priori séduisante fit rapidement son chemin entre les deux partenaires : en partant de la renommée acquise sur les circuits, il devait être possible de faire d’une pierre deux coups ; l’idée consistait à la fois à donner un successeur à la McLaren F1 et à ranimer le souvenir de la Mercedes 300 SLR dite « Uhlenhaut », construite à deux exemplaires en 1955 et affectueusement dénommée en hommage à l’ingénieur qui l’avait conçue.
Choisir, c’est renoncer
Gordon Murray aime les feuilles blanches et, sous l’égide d’un cerveau aussi exigeant et créatif, il était bien sûr hors de question de se contenter de bricoler un modèle préexistant pour en extrapoler la supercar à laquelle rêvait le duo anglo-germanique. La SLR du XXIe siècle ne pouvait qu’être une création entièrement originale qui, néanmoins, devait être immédiatement identifiable et, par conséquent, en pleine cohérence avec le nouveau design de la firme à l’étoile, marqué par le Vier-Augen-Gesicht introduit en 1995 sur la Classe E série 210. Par surcroît, l’auto allait incarner le savoir-faire sommital d’une marque qui, dès la fin des années 1960, avait sérieusement étudié la possibilité de concurrencer les plus prestigieux manufacturiers de voitures de sport avec la série des prototypes C111 à moteur central — sans toutefois aller jusqu’à leur industrialisation. On se souvient aussi de la C112 exposée à Francfort en 1991 et qui, elle non plus, n’a connu aucune suite commerciale. Or, contrairement à celles-ci (et à la McLaren F1), la SLR a d’emblée choisi de porter son moteur à l’avant, architecture rarissime parmi les supercars et qui, comme on va le voir, a contribué à brouiller l’identité de la voiture. De fait, au Salon de Detroit 1999, la firme allemande avait présenté un concept car baptisé Vision SLR qui balisait assez précisément le territoire sur lequel elle avait l’intention d’évoluer : en l’espèce, Mercedes n’avait pas du tout l’intention de tourner le dos à ses fondamentaux en matière de luxe ou de raffinement et l’idée ne consistait certainement pas à imaginer une sorte de F40 à l’allemande, l’ascétisme de l’habitacle de la Ferrari se trouvant à mille lieues des us et coutumes en vigueur à Stuttgart…
Supercar ou GT ?
Dès l’abord, le postérieur rebondi de la SLR sembla donc posé entre deux chaises, traduisant assez fidèlement les différences de philosophie entre ses deux géniteurs. Fussent-ils préparés chez AMG, les coupés et roadsters Mercedes ne se souciaient guère de maîtriser leur poids ; pour compenser la qualité des matériaux utilisés ainsi que la complexité toujours croissante des multiples équipements (et des moteurs électriques afférents), la méthode était simple : il suffisait d’avoir recours à des groupes motopropulseurs de plus en plus puissants ! Pas grand-chose à voir, on l’aura compris, avec la démarche idéalisée de Murray qui, au moment de la conception de la F1, avait eu carte blanche pour définir la machine de ses rêves et dont l’obsession pour la légèreté a été amplement documentée. Dès lors, il existe deux façons d’envisager la SLR McLaren : on peut l’assimiler à un engin au typage flou, dont les concepteurs ont été incapables de caractériser précisément la vocation ; mais il est aussi possible d’apprécier une démarche singulière, s’efforçant de creuser son propre chemin en cassant les codes de ce micro-marché, un peu comme la Bugatti Veyron EB 16.4 allait le faire quelques années plus tard, combinant luxe et performances extrêmes. Pour autant, la SLR est demeurée très loin des excès pondéraux de la voiture de Molsheim : intégralement constituée de carbone et se limitant à deux roues motrices, la Mercedes n’atteint pas les 1800 kilos à vide — soit tout de même 600 de plus que la McLaren F1… Nous ne sommes décidément pas dans le même monde et c’est assez logique en définitive : à la différence de celle-ci et en dépit de son patronyme — dans SLR, le « R » signifiait autrefois Rennen, se référant sans ambages à la compétition —, la supercar étoilée se contente d’adresser un clin d’œil appuyé à la course, mais sans avoir l’ambition d’y participer.
Mésaventures électroniques
Si l’appartenance avérée de la SLR au monde des supercars continue de faire débat près de vingt ans après la présentation officielle du modèle de production, lui adjoindre à l’époque les services d’une mécanique noble n’aura pas été très difficile : fertiles en multicylindres de tous acabits, les étagères de Mercedes n’ont donné que l’embarras du choix aux responsables du projet, qui ont délaissé le trop lourd V12 maison au profit du V8 M113 de 5,4 litres à trois soupapes par cylindre, suralimenté par compresseur et bien connu des conducteurs des modèles AMG de ce temps-là. Codé M155 en raison des modifications spécifiquement mises en œuvre pour la SLR, le groupe développe ici 626 chevaux à 6500 tours/minute avec, par-dessus le marché, un couple camionnesque de 780 Nm, disponibles dès 3250 tours ! Son implantation devant le cockpit a dicté un capot démesuré, rejetant l’habitacle vers l’arrière, les deux occupants étant pratiquement assis sur les roues motrices. Une étude attentive du profil révèle par ailleurs de sympathiques hommages au passé, avec des prises d’air latérales XXL et des échappements latéraux dont on peut facilement sourcer l’inspiration sur la SLR « Uhlenhaut ». Cependant, le vocabulaire stylistique ne tombe pas dans le piège du passéisme car, à l’avant, tout comme celui de la SLK R171, le nez de l’auto caricature la proue des Formule 1 contemporaines et l’efficience aérodynamique de l’ensemble est indéniable. Sans justification réelle du point de vue structurel, les portes en élytre assurent le spectacle et donnent accès à un environnement qui ne surprendra pas les propriétaires de la SL R230, laquelle a carrément prêté son combiné instrumental — pour l’exclusivité, on repassera ! Blotti dans une nacelle intimiste et relativement étroite compte tenu de la largeur de la voiture, le conducteur ne peut compter que sur une très classique transmission automatique à cinq rapports pour exploiter les ressources du moteur, Mercedes ne disposant d’aucune boîte manuelle susceptible d’encaisser le couple du V8. Plus innovante, la pédale de gauche commande un système de freinage présenté alors comme révolutionnaire ; le SBC (Sensotronic Brake Control) se distingue par l’absence totale de liaison mécanique entre le pédalier et les freins eux-mêmes. Une idée séduisante en théorie, mais qui ne fera pas long feu : incapable de le fiabiliser, Mercedes abandonnera discrètement le concept quelques années plus tard sur ses modèles plus accessibles mais, à l’instar des Maybach 57 et 62 ou de la SL R230, la SLR le conservera malheureusement jusqu’à la fin de sa production, suscitant l’ire de beaucoup de ses possesseurs…
Puisque tu pars
Commercialisée à partir de la fin 2003 en coupé et de l’automne 2007 sous la forme d’un très séduisant roadster, la SLR McLaren a, en six ans de carrière, connu plusieurs variantes destinées à ranimer l’attention du public sur une voiture rapidement cannibalisée par des SL de plus en plus affutées et nettement moins coûteuses — en 2007, la berlinette était ainsi tarifée 460 000 euros, soit, en toute simplicité, 105 % de plus qu’une SL 65 AMG pas beaucoup moins puissante, ni moins enthousiasmante à conduire. Le logo McLaren sur les ailes avant et l’exotisme conceptuel ne font pas tout ; la clientèle visée a très vite constaté que la supercar ne se distinguait qu’insuffisamment des Mercedes plus courantes (tout est relatif, n’est-ce pas…) pour justifier un tel écart de prix. Probablement trop torturée dans sa définition pour réellement convaincre et proposant une fiche technique aux ambitions excessivement restreintes par rapport à celle d’une Ferrari Enzo il est vrai bien plus onéreuse encore, la SLR nous aura cependant donné quelques morceaux de bravoure, en particulier avec la délirante déclinaison « Stirling Moss » construite à 75 exemplaires en 2009, délicieusement inutile et dont les sensations de conduite (650 chevaux et pas de pare-brise) ne connaissaient aucun équivalent. Que reste-t-il de la SLR en 2023 ? Abandonné après un peu plus de 2000 unités produites, le modèle a connu un successeur ambigu sous la forme de la SLS AMG, après quoi Mercedes a — provisoirement — renoncé à construire des supercars, du moins jusqu’à l’entrée en production de la fantasmatique AMG One durant l’été 2022. Seul héritage routier du cousinage entre Woking et Stuttgart, l’auto laisse l’impression étrange d’un songe inabouti, n’ayant qu’effleuré l’univers auquel elle prétendait appartenir. Ce n’est toutefois pas une raison pour l’oublier et, substantiellement impressionnante malgré ses rares faiblesses, elle n’a pas fini d’enthousiasmer les quelques amateurs éclairés qui se rappellent son existence !
