Mercedes C111 : les flèches oranges

La C111-I en action

Le projet C111 est lancé à Stuttgart en 1967 avec deux idées simples : étudier l’utilisation de la fibre de verre pour la réalisation des carrosseries et tester la viabilité d’un moteur de type Wankel. À cette époque, le moteur à piston rotatif intéresse de nombreuses marques et notamment le duo NSU/Citroën associés dans une société commune nommée Comotor. De cette alliance naîtront trois modèles : la M35 puis la GS Birotor chez Citroën et la Ro80 chez NSU. En cette fin des années 60, cette solution technique permettant notamment d’obtenir un excellent rendement de petits moteurs tout en éliminant les vibrations semble encore une solution d’avenir et Mercedes ne veut pas rater le coche.

Une supercar expérimental à moteur à pistons rotatifs

Le design de la C111 est confié à un designer italien entré chez Mercedes en 1958. Il réalise une première étude stylistique en 1968, très marquée “sixties” et revoit sa copie pour dessiner des lignes tendues et modernes dès 1969 avec une C111-I époustouflante. Avec sa teinte orange flashy so 70’s et ses portes papillon, elle fait sensation au salon de Francfort, à tel point que beaucoup l’imaginent en digne héritière de la 300 SL, à tort. Jusqu’à présent, il ne s’agit toujours que d’un véhicule expérimental. En position centrale arrière, on trouve en effet un moteur Wankel à trois rotors, développant 280 chevaux. La C111-I peut ainsi atteindre les 270 km/h.

La C111-II évolue un peu stylistiquement et s’offre 4 rotors pour plus de puissance.

En 1970, les ingénieurs de Mercedes poussent le bouchon encore plus loin tandis que le design de la voiture est encore amélioré. La C111-II est non seulement plus pure que la première du nom, mais son moteur dispose de 4 rotors désormais, pour une puissance de 350 chevaux. De quoi atteindre les 300 km/h, une vitesse fatidique à l’époque, et parcourir le 0 à 100 km/h en 4,9 secondes ! La question commence à se poser notamment au Salon de Genève où elle est exposée et fait sensation : pourquoi ne pas produire la C111 en série (ou du moins en petite série, comme feu la 300 SL) ? Continuant le développement du moteur Wankel, Mercedes s’aperçoit des limites de ce type de motorisation : gourmande en pétrole comme en huile, et surtout très éloignée des critères de fiabilité de la marque.

De l’essence au diesel

L’autre soi-disant “atout” de la C111, sa carrosserie en matériaux composites, s’avère plus un désavantage face aux nouvelles normes de sécurité du marché phare de ces années-là, les USA. La mise en production de la C111 devient de plus en plus hypothétique, avant d’être définitivement enterrée avec la crise pétrolière de 1973, conséquence de la guerre du Kippour. Le moteur rotatif n’est plus une solution pour personne, à part Mazda qui, seule, continue à croire en son rotor et en son karma. Dès lors, la C111 va retrouver sa vocation expérimentale.

La C111-II D récupère un moteur Diesel

En ces années 70, Mercedes fait partie, avec Peugeot, des champions (et des précurseurs) du moteur Diesel. Puisque le rotatif est une impasse, pourquoi ne pas aller voir du côté du gasoil et transformer ces moteurs anémiques en bêtes de course ? En 1976, Mercedes présente la C111-II D (pour Diesel, évidemment). En prenant pour base le moteur 4 cylindres Diesel atmosphérique de 3 litres OM617 et 80 chevaux, les ingénieurs vont y rajouter un turbo et le faire passer à 190 chevaux : une puissance incroyable pour cette époque et ce type de moteur. En juin 1976, la C111-II D va enchaîner 16 records durant 60 heures de test et à une vitesse moyenne de 252 km/h. 

La C111-III fonctionne au Diesel et devient une machine à record, au détriment de l’esthétique.

La voiture des records

Désormais, l’idée de beauté importe peu pour la série C111 : seuls les records intéressent Mercedes et un véritable travaille aérodynamique va être effectué sur la C111-III de 1978. Adieu la légèreté et la grâce des premières C111, place à l’efficacité. Mercedes veut en outre aller encore plus loin pour changer l’image des motorisations diesel et continuer à engranger les records. Avec son 4 cylindres turbo poussé à 230 chevaux, la C111-III s’offre 9 nouveaux titres. Pendant 12 heures, elle va rouler à 316 km/h de moyenne. 

Bizarrement, alors que les moteurs tournant au gasoil rencontrent de plus en plus de succès sur le marché et que le turbo s’invite sous les capots, Mercedes va changer son fusil d’épaule avec la 4ème génération de C111. L’aérodynamique est encore plus travaillée, mais désormais, c’est un V8 essence qui anime la C111-IV présentée en 1979. Avec une cylindrée de 4,8 litres, 2 turbos KKK et une cavalerie de 500 canassons tout de même (un sacré record à l’époque), la dernière des C111 va dépasser la barre symbolique de 400 km/h. Avec 403,978 km/h de moyenne sur un tour, la C111-IV s’offre un dernier baroud d’honneur.

La C111-IV abandonne le diesel pour un V8 essence de 500 chevaux lui permettant de dépasser les 400 km/h

Au total, 16 exemplaires de C111 seront produits entre 1969 et 1979 : 13 exemplaires des C111-I et C111-II forment le gros des troupes, preuve du sérieux du projet, tandis que 2 exemplaires de la C111-III et un seul de la C111-IV ferment la marche. Si Mercedes en a quelques exemplaires en réserve, difficile de savoir combien sont encore en circulation dans les garages de collectionneurs. Une chose est sûre, les C111-I et -II sont des oeuvres d’art et en font rêver plus d’un.