Mercedes E 63 AMG W212 : le dernier V8 atmosphérique !

Nous avons déjà eu l’occasion d’évoquer le M156 qui a, il est vrai, animé bon nombre de Mercedes-AMG durant une existence qui, somme toute, aura été brève, puisqu’elle n’aura pas dépassé neuf années. C’est peu pour un moteur dans l’absolu, et peut-être plus encore pour un groupe de ce calibre, dont la conception a coûté sensiblement plus cher que celle de ses congénères. Car ce V8, que l’on a aussi bien rencontré sous le capot de berlines que de breaks, de coupés, de roadsters ou de SUV, présente une particularité qui, en sus de ses caractéristiques techniques, lui confère une bonne partie de sa cote d’amour chez les collectionneurs : il s’agit du seul moteur entièrement développé par AMG, en partant d’une feuille blanche – et non pas, comme pour les autres groupes conçus à Affalterbach, d’une unité Mercedes préexistante et plus ou moins préparée. Mais le M156 correspond aussi, de façon plus émouvante encore, à un adieu aux armes, à la fin d’une époque, voire même – n’ayons pas peur des mots – aux derniers feux d’une civilisation car, avec lui, nous avons affaire au tout dernier V8 atmosphérique de la firme à l’étoile !

Après lui, en effet, s’ouvrit l’ère des turbos, bientôt suivie par l’hybridation – mais c’est là une autre histoire… Nul doute qu’en créant ce moteur d’exception, les ingénieurs AMG savaient que, compte tenu des évolutions réglementaires à venir, liées des normes de dépollution de plus en plus draconiennes, plus jamais on ne leur donnerait l’occasion d’élaborer un tel ensemble dont, aujourd’hui encore, la fiche technique réjouit l’amateur. Huit cylindres en V, donc, ce dernier étant ouvert à 90 degrés ; 102,2 mm d’alésage et 94,6 mm de course, aboutissant à une cylindrée exacte de 6208 cm3 ; quatre soupapes par cylindre ; et, dans sa première version – présentée sous le capot de la CLK 63 AMG à l’automne de 2006 –, une puissance de 481 ch atteinte à 6800 tours/minute, le couple maximal de 630 Nm étant pour sa part atteint dès 5000 tours, le tout sans l’aide du moindre turbo ! Le lecteur me pardonnera sans doute cette litanie de données chiffrées à laquelle il est difficile de surseoir, tant elle nous éclaire d’emblée quant à la personnalité de ce moteur qui, on l’a vu, aura largement essaimé dans toute la gamme des « vraies » Mercedes – comprenez celle des modèles à moteur longitudinal, les Classe A et compagnie relevant d’un tout autre univers.

Prenant la suite d’un autre V8, le M113 de 5,4 litres suralimenté par compresseur, le nouveau 6,2 litres se trouva illogiquement baptisé « 63 » afin d’adresser un sympathique clin d’œil au tout premier V8 Mercedes, le M100 inauguré par la monumentale 600 et présent sous le capot de la légendaire berline 300 SEL 6.3 de 1968 – celle-là même sur la base de laquelle AMG, alors préparateur indépendant, développa la 300 SEL 6.8 de course qui termina deuxième lors des 24 Heures de Spa, en 1971. La première Classe E ayant reçu le M156 fut donc la E 63 AMG de la série 211, présentée pour le millésime 2007. Un modèle rare puisque, trois ans plus tard, l’auto fut remplacée par une autre E 63 AMG – celle qui nous occupe aujourd’hui et qui fut elle-même très vite supplantée. De la sorte, en seulement cinq ans et deux générations, la Classe E sommitale aura connu pas moins de trois moteurs substantiellement différents ! Dans cette saga aux multiples rebondissements, la série 212 nantie du V8 M156 fait donc figure de modèle charnière. Présentant un physique controversé, tout en angles droits et en arêtes vives – en un flagrant antagonisme au bio design du modèle sortant –, l’auto fit l’objet d’un restylage particulièrement onéreux (environ un milliard d’euros selon Mercedes) en 2013 mais, bien avant cette date, la E 63 AMG, sans pour autant changer de dénomination (vous suivez ?), avait troqué son V8 atmosphérique contre le tout nouveau M157 5,5 litres biturbo qui, comme on s’en doute, ne déméritait pas mais qui présentait un typage et une tessiture bien différents.

Disponible aussi bien en berline qu’en break, la E 63 AMG des années 2009-2011 n’est donc pas la plus répandue de l’espèce. Ni la plus appréciée, d’ailleurs, même si son style clivant a au moins le mérite de nettement se différencier de la concurrence, qu’elle se nomme Audi RS6 ou BMW M5. Ici, le M156 développe 525 ch et se trouve associé, sans autre choix possible, à une boîte originale à sept rapports : la Speedshift MCT-7 spécifique aux Mercedes-AMG est une boîte automatique classique mais privée du traditionnel convertisseur de couple, remplacé par un double embrayage à bain d’huile. Plus réactive qu’une boîte auto classique, elle a certainement mieux vieilli que les boîtes robotisées de son époque. Pas de transmission intégrale disponible : le 4MATIC n’arrivera qu’en 2013, en combinaison avec le V8 biturbo mentionné plus haut. Attention, donc, sous la pluie : dans ces conditions, les gros pneumatiques (255 à l’avant et 285 à l’arrière) ne sont pas particulièrement à l’aise pour transmettre l’énorme couple du V8 et, même à allure modérée, il vous faudra du métier pour contrôler un survirage que même l’ESP pourra avoir du mal à endiguer. À cette réserve près, ce grand tourer déguisé en familiale est une Mercedes de la meilleure eau, c’est-à-dire une fabuleuse machine à dévorer les kilomètres, très confortable pour une auto aussi puissante et finie au cordeau, dans le grondement le plus émoustillant qui soit : si vous cédez à ses charmes, gageons que vous ne vous lasserez jamais d’écouter le chant guttural et sauvage du M156… Tout à fait entre nous, voilà une auto à redécouvrir d’urgence, tant que sa cote est basse !