Porsche 911 "993" GT (GT2) : l'arme fatale

Le plus étonnant avec la 911 « 993 » GT, c’est de voir comment Porsche est passé d’un dessin de toute beauté (du à l’anglais Tony Hatter), quasiment sans défaut, à ce drôle d’oiseau riveté de partout et à l’aileron « so tuning », sans pour autant qu’on en soit dérangé ! Voilà sans doute la preuve de la perfection du modèle : même des éléments disgracieux ne lui enlèvent pas son sex-appeal. Pire, malgré une aversion totale et définitive pour le tuning, on finit par lui trouver un certain charme au point de la trouver désirable.

En regardant cet étrange modèle produit en très petite quantité entre 1995 et 1997 (57 exemplaires, c’est vraiment pas beaucoup), je me demande ce qui fait que, malgré l’outrance des appendices, je la trouve à mon goût : moi qui déteste les choses trop voyantes, les ailerons imposants, les extensions d’ailes, je cherche à comprendre ce qui m’attire. Tout à coup, une contemporaine encore plus rare me revient à l’esprit : la Venturi 400 GT (lire aussi : Venturi 400 GT). Elle aussi s’affuble d’extensions que j’aurais trouvé horribles ailleurs, dénaturant la ligne superbe de sa base au style si réussi (lire aussi : Venturi 260). Mais la 400 GT, comme la 993 GT, représente toute une époque, où l’endurance devenait l’apanage des GT justement, et où même les sociétés industrielles comme Porsche, d’une autre dimension que Venturi, gardait un petit côté artisanal, surtout pour les produits destinés à l’homologation !

C’est d’ailleurs la raison principale de l’existence de la Porsche 911 GT au catalogue : pour engager la 993 en championnat GT2, il fallait produire une série d’au moins 25 exemplaires d’une version route. La Carrera RS avait déjà frappé fort côté aileron, mais la GT allait directement s’inspirer de la GT2 de compétition en intégrant des extensions d’aile la faisant ressembler à un croisement avec une 930. Pour l’occasion, Porsche décida de rester tellement proche de la compétition que ces extensions ne prenaient même pas la précaution de masquer les rivets d’accroche.

A moins que ce soit là le coup de génie marketing, celui qui justement la rend désirable à ce point : en conservant ce côté brut, tout en efficacité, Porsche réussissait à coller au modèle et à s’éloigner du mauvais goût du tuning. A vrai dire, si le look est important, peu importe le flacon pourvu qu’on ait l’ivresse, et la fiche technique de cet engin faisait saliver le jeune adulte que j’étais à l’époque. Rendez-vous compte : un flat 6 de 3.6 litres, porté à 430 chevaux (porté pour le millésime 98 à 450 chevaux) grâce à deux turbos (entre autres), avec seulement 2 roues motrices !

Bien sûr, aujourd’hui, une telle puissance peut paraître dérisoire, surtout pour ce que l’on pourrait presque appeler une supercar, mais à l’époque, elles n’étaient pas nombreuses celles qui pouvaient prétendre à plus de 400 chevaux. D’autant que pour la GT, cette augmentation de puissance s’accompagnait d’une perte de poids avec seulement 1175 kg sur la balance ! La vitesse maxi passait alors la barre des 300 km/h, une performance tout à fait respectable à l’époque.

Revers de la médaille, une telle machine, sensée n’être disponible qu’à 25 exemplaires, se négociait pour la modique somme de 506 000 DM, soit environ 1,7 millions de francs ! Malgré cela, 57 GT (souvent appelée GT2, comme leurs sœurs de course) furent vendues, pour la plupart (44) en conduite à droite. Pas mal pour une voiture au confort et à l’utilisation limitée, mais un excellent investissement puisque, aujourd’hui, elle se négocie entre 800 et 900 000 euros. Réservée à l’époque aux « happy few », elle l’est restée de nos jours, mais si vous avez les moyens, n’hésitez pas !