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En somme, la 911 Typ 964 (1988-1994) apparaît, avec le recul du temps, comme un modèle de transition. Car, si l’on aborde cette génération du point de vue de l’esthétique, il s’agit indéniablement de la dernière des 911 « classiques », reprenant un profil globalement inchangé depuis les origines du modèle. En revanche, dès que l’on s’intéresse à la fiche technique de l’auto – nouvelle à 85 % par rapport à la série G – on comprend que l’on a changé d’époque, comme en témoigne l’irruption d’équipements jusqu’alors interdits à la plus célèbre des Porsche, tels que l’ABS, la direction assistée ou, bien sûr, la transmission intégrale. Positionnée comme il se doit au faîte de la nouvelle gamme, la 964 Turbo n’aura cependant pas hérité de cette dernière, laissant le soin à la future 993 d’inaugurer la saga des 911 suralimentées à quatre roues motrices. Elle marque néanmoins de très substantiels progrès par rapport à la mythique 930, en particulier dans sa version 3,6 litres…
Le deuxième acte d’une légende
C’est à l’été 1989 que la dernière 930 quitte l’usine de Zuffenhausen, près de quinze ans après la présentation officielle de la première Turbo 3 litres au Salon de Paris. Et il va falloir attendre plus d’une année pour que sa remplaçante soit commercialisée au même endroit ; c’est en effet à l’automne de 1990 que Porsche donne un successeur à celle que ses publicités désignent simplement sous le nom de « Turbo » – chacun comprenant intuitivement, à cet énoncé, de quel modèle il s’agit, même si les « PMA » (924 puis 944) ont successivement adopté ce mode de suralimentation. Le mythe 911 n’est pas un vain mot et la Porsche Turbo, notamment depuis qu’elle a adopté le moteur 3,3 litres en 1978, tutoie sans vergogne les sportives les plus fantasmatiques de son temps, que l’on songe aux Ferrari BB 512 puis Testarossa ou aux Lamborghini Countach. Ses 300 ch – valeur encore exceptionnelle à l’époque parmi les voitures de série – et la sensualité agressive de sa silhouette ont bâti sa légende, qui s’épanouit aussi bien dans les rêves des collégiens que sur les Autobahnen où, toutefois, la maîtrise de l’engin exige du métier au-delà des 200 km/h. Bâtie, à l’instar de ses sœurs de gamme, sur une plateforme et des trains roulants dont la conception générale remonte à la fin des années 1950, la Turbo va se réinventer en empruntant les mêmes chemins que les 911 atmosphériques pour aboutir, là aussi, à une voiture bien plus inédite qu’il n’y paraît !
964 ou 965 ?
Lors du Mondial de Paris 1990, ceux qui s’attardent sur le stand Porsche peuvent donc passer commande d’une 964 Turbo, après l’avoir découverte à Genève au printemps de la même année. Ouvrons ici une brève parenthèse pour rappeler que la désignation « 965 », fréquemment utilisée pour désigner le modèle, est apocryphe ; elle correspond en effet à un prototype destiné à remplacer la 959 et qui n’a finalement pas vu le jour. Certains composants développés pour cette auto furent toutefois réutilisés pour la 964 Turbo, comme en témoignent les références de plusieurs pièces détachées spécifiques, ce qui a longtemps entretenu une certaine confusion. Il suffit cependant d’examiner la fiche technique de la voiture pour constater qu’il s’agit bien, en substance, d’une 964 dans laquelle on a implanté le moteur et la transmission de feue la 930. Bien sûr, la mécanique d’icelle a subi, au passage, un certain nombre de modifications, en grande partie destinées à en lisser le caractère et à faciliter l’utilisation de l’engin par des clients qui n’ont pas tous le coup de volant de Jacky Ickx. Cela dit, le contrôle des 320 ch que délivre désormais le flat six, et qui sont exclusivement transmis aux seules roues arrière, ne sont toujours pas à la portée du premier venu mais la mise au rebut des antiques suspensions par barres de torsion au profit de trains roulants triangulés métamorphose le comportement, même si celui-ci demeure très typé sur les variantes à deux roues motrices.
320 ch pour une mise en bouche
Implanté comme il se doit en porte-à-faux arrière, le flat six délivre des performances en léger progrès par rapport aux 930 (la vitesse maximale progresse ainsi de 10 km/h) mais c’est évidemment le nouveau châssis qui fait la différence, aussi bien en termes de comportement routier que de confort, l’équipement de base n’ayant pas grand-chose à envier à celui d’un coupé Mercedes tarifé dans les mêmes eaux. De la sorte, chacun comprend que la sauvagerie de la Turbo originelle n’est plus tout à fait de saison et, alors que la carrière de la 928 approche de sa fin, on peut noter un glissement progressif de la 911 sommitale vers un typage plus « grand tourisme », qui va se confirmer quatre ans plus tard avec la 993 et lui permettre de remplacer l’infortunée « PMA » à moteur V8 dans le rôle du coupé rapide et luxueux réclamé par une part croissante de la clientèle, peu désireuse de devoir se battre avec son auto à la sortie de chaque virage. Tout comme la 930 par rapport à la Carrera 3.2, la 964 Turbo 3.3 remplit son contrat sans coup férir, les 70 ch supplémentaires qu’elle délivre en sus de la Carrera 2 lui permettant de préserver sa prééminence vis-à-vis des 911 atmosphériques, et ses performances surpassent celles d’une 928 GTS. S’y ajoutent bien entendu les ailes larges et l’aileron arrière fixe qui se substitue à l’unité mobile des Carrera et qui fait partie intégrante de l’identité du modèle. Pour autant, la « vraie » 964 Turbo va se faire attendre jusqu’en janvier 1993, c’est-à-dire alors que cette génération approche déjà de sa fin de vie…
Plus véloce qu’une Testarossa
Même si Porsche prend soin de décliner la 3,3 litres en deux variantes optimisées (la Turbo S de 355 ch puis la Leichtbau de 380 ch), la Turbo 3.6 qui lui succède après deux ans et demi de commercialisation va remporter bien plus de suffrages – ce dont témoigne aujourd’hui une cote singulièrement plus élevée que celle de sa devancière. Cette fois, c’est bien le nouveau bloc de 3600 cm3 des Carrera 2 et 4 qui prend place sous le capot arrière de la Turbo. Ses 360 ch (soit exactement 100 ch au litre) vont de pair avec une légère amélioration de l’aérodynamique, si bien que le Moniteur Automobile, en avril 1993, publie des chronos en très net progrès par rapport à la 964 Turbo 3.3 : 285 km/h en pointe et 23,3 secondes au kilomètre départ arrêté – sur ce dernier point, la 911 se permet de faire légèrement mieux qu’une Ferrari 512 TR pourtant plus puissante de 68 ch ! Dans le même article, Jean-Jacques Cornaert salue l’amélioration du comportement général par rapport à la 3,3 litres : « … la motricité et l’adhérence s’avèrent tout bonnement exceptionnelles et les vitesses de passage en courbe qu’il est possible d’atteindre sont tellement élevées qu’il paraît très peu probable de trouver l’occasion de les exploiter sur route ouverte ». L’auto demeure naturellement assez loin de la facilité de conduite d’une 992 Carrera, plus puissante de 25 ch et dont le moteur, lui aussi turbocompressé, témoigne des avancées réalisées en trois décennies dans le domaine de la suralimentation. Il n’en demeure pas moins qu’avec environ 1500 exemplaires produits, la Turbo 3.6 est l’une des 911 de route les plus rares – et la Turbo la moins répandue. Après elle, on entre de plain-pied dans un autre monde, qu’elle annonçait pourtant à bien des égards – en quelque sorte, c’est la dernière des anciennes et la première des modernes !
Texte : Nicolas Fourny
