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Porsche 924 : à la conquête de nouveaux marchés
PAUL CLÉMENT-COLLIN - 28 janv. 2019Ah, la Porsche 924 ! Que n’a-t-on pas entendu sur cette prétendue Porsche du pauvre, sur cette Fuego de Stuttgart et sur son soit-disant moteur Audi (en fait, juste le bas moteur) ? Forcément, les puristes ne jurant que par la 911 regardent avec condescendance cette PMA (Porsche à Moteur Avant) qui n’a même pas un V8, comme la 928, pour apporter de l’originalité. Mais cet amour du flat six rend aveugle, au point d’oublier que la 924 (comme le Cayenne dans les années 2000) aura permis à Porsche de continuer à proposer le mythe, à faire rentrer de l’argent dans les caisses et à convaincre de nouveaux clients. Certes, elle n’est pas aussi mythique que sa soeur aînée, mais elle offre encore aujourd’hui la possibilité d’entrer dans la communauté Porsche à moindre coût.
Au début des années 70, le nouveau patron de Porsche, Ernst Fuhrmann était conscient de la trop grande dépendance de la marque à son emblématique modèle 911. La marque, alliée à Volkswagen, avait déjà tenté de se diversifier avec un certain succès en lançant la 914 en 1969, mais notre homme voulait aller plus loin, persuadé que l’architecture de son best-seller 911 (flat six refroidi par air en position arrière) n’avait plus d’avenir. Cela tombait bien car, de son côté, VW souhaitait intégrer à son catalogue une petite sportive capable de dynamiser la gamme aux côtés de la future Golf.
D’une alliance avec Volkswagen à un projet Porsche
Fortes du succès de leur premier partenariat (avec près de 120 000 914/4 et 914/6 vendues), les deux marques s’engageaient donc dans un nouveau challenge. Mais rapidement, les désaccords allaient rendre ce projet commun impossible : étudiée par Porsche, la 924 ne devait être vendue que sous le logo de Wolfsburg, au grand dam des concessionnaires Porsche qui rêvaient d’un véhicule à fort volume. Finalement, VW préféra se retirer du projet, optant pour un coupé plus accessible dérivé de sa future Golf, le Scirocco. Pour autant, le constructeur de Stuttgart n’abandonnait pas l’affaire, décidant de poursuivre seul l’aventure.
Malgré ce divorce, Volkswagen restait un partenaire privilégié du projet car Porsche n’avait pas les capacités de production pour les volumes prévus. Ainsi, la 924 était fabriquée à l’usine NSU de Neckarsulm (une usine Audi aujourd’hui) accentuant l’idée que cette baby Porsche n’était pas vraiment Porsche. D’autant que, on l’a dit, son moteur provenait en partie de chez Audi (tout le bas moteur), de quoi faire fuir les soi-disant puristes.
Moteur à l’avant, boîte à l’arrière
La 924 inaugurait donc chez Porsche une nouvelle architecture : propulsion, moteur à l’avant et boîte 4 rapports d’origine Audi à l’arrière (transaxle). De quoi faire bondir les puristes. Pourtant, à sa sortie en 1976, la nouvelle petite Porsche trouva tout de suite sa clientèle et dès la deuxième année, ce furent plus de 14 000 véhicules qui se vendirent dans le monde entier… Enfin presque, car aux USA, les normes anti-pollution faisaient tellement chuter la puissance qu’elle en devenait encore plus sous-motorisée (95 chevaux) et ne remplissait pas les objectifs de la marque.
C’est d’ailleurs le principal reproche qu’on peut faire à une 924 “classique” : son manque de puissance tant sa tenue de route mériterait plus. Voilà pourquoi dès 1979, Porsche s’offrait une version turbo du 2 litres permettant à la puissance de bondir à 170 puis 177 chevaux en 1981 (en Europe) ou 150 chevaux (aux USA). En 1981, une petite série de 924 Turbo Carrera GT, boostée à 210 chevaux et lookée comme une voiture de course, sera produite à 406 exemplaires.
La Porsche Carrera GT, boostée à 210 chevaux 
Un peu de muscle pour la « baby » Porsche
En 1985, afin de relancer le modèle dont les ventes commençaient à s’essouffler, d’autant plus que sa soeur 944 avait été lancée en 1981, Porsche décidait d’offrir un petit peu plus de peps à sa 924. Adieu 2 litres, place à un 4 cylindres de 2.5 litres atmosphérique issu de la 944 délivrant 150 puis 160 chevaux. Dénommée 924 S, elle remplaçait définitivement la 924, jusqu’à l’arrêt définitif de la production en septembre 1988.
La 924 Turbo offre un peu plus de sportivité 
Outre ses différences techniques avec la 911, on lui reprocha aussi son design. Pourtant, ce dessin très moderne ne manquait pas d’élégance ni de finesse. Imaginé par Harm Lagaay (à qui l’on devra, plus tard, la BMW Z1), il s’éloignait du dessin traditionnel des Porsche 911. Heureusement, la sortie de la 928 en 1977 ou de la 944 donnait une cohérence à cette gamme de Porsche à Moteur Avant (PMA pour les intimes). Au total, 121 289 exemplaires de 924, 11 616 à moteur Turbo, 406 Turbo Carrera GT et 16 669 unités de la 924 S furent produits entre 1976 et 1988 (soit 149 980 voitures tout de même).
Un modèle essentiel à la survie de Porsche
N’en déplaise aux puristes, il faut bien l’admettre : Porsche aurait-elle survécu sans l’apport non négligeable de la 924, beaucoup moins chère à produire grâce à ses nombreuses pièces VAG (Volkswagen, Audi) et ses forts volumes en comparaison de la 911 ? Pour survivre, une marque doit nécessairement élargir sa base, conquérir de nouveaux clients qui, peut-être, monteront en gamme par la suite. Dans les années 2000, la sortie du Cayenne lui aussi décrié fut une bouffée d’air frais permettant à Porsche de s’imposer encore plus sur le marché de la sportive.
En collection aussi, les 924 ont été pendant longtemps boudées mais avec l’envolée des prix des 911, elles deviennent une alternative relativement accessible pour qui désire s’initier au monde des Porschistes sans se ruiner. Peu à peu, le milieu devient aussi plus ouvert et tolérant vis à vis de cette “baby Porsche”. Une 924 de base, en boîte 4 comme en boîte 5 (à partir de 1979) ne cote, selon LVA, qu’entre 5 500 et 6 000 euros (2018). Les versions S s’échangent un peu plus cher, aux alentours de 9 000 euros, tandis que les Turbo tutoient les 17 à 19 000 euros. Quand à la Turbo Carrera GT, il faudra disposer d’un solide capital : sa rareté et sa puissance la font monter à 85 000 euros.
