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Citroën Ami Super : l’idée était pourtant bonne…

Aurélien Charle - 24 mars 2020

Lorsque la Citroën Ami 8 remplace l’Ami 6 en 1969, ce concept de voiture moyenne, certes économique mais sous-motorisée, n’a plus vraiment lieu d’être. L’Ami Super vient l’épauler en 1973 en apportant une montée en puissance et en agrément bienvenue. Malgré cela, son positionnement bancal dans la gamme et surtout, un contexte économique chaotique auront raison de cette auto, pourtant pleine de qualités.

De l’Ami 6 à l’Ami 8

L’Ami 6 fut un grand succès pour Citroën dans les années 1960. Sa ligne atypique n’a laissé personne indifférent et sa version break, plus consensuelle, fut très appréciée grâce à ses aspects pratiques et économiques. Son lancement fut surtout justifié par l’absence d’un modèle de moyenne gamme dans l’offre du constructeur de Javel. Son plus grand atout fut d’offrir une excellente économie à l’usage tout en offrant un confort remarquable pour sa catégorie. Quant à sa plus grande lacune, elle se traduisit par un manque de puissance dû à l’adoption du bicylindre de la 2cv dont la puissance avait été poussée à 602 cm3. Malgré une amélioration de ses performances tout au long de ses huit années de carrière, ce concept automobile n’était plus franchement à l’ordre du jour lorsqu’elle tira sa révérence en mars 1969.

Cependant, à cette époque, le milieu de gamme Citroën pédale encore dans la semoule et, après avoir brusquement abandonné un projet ambitieux à moteur rotatif (la M35), la marque planche en urgence sur un nouveau modèle qui sortira sous la forme de la GS à l’automne 1970. Il est en effet prévu que celle-ci récupère une bonne partie de la clientèle de l’Ami6. Toutefois la clientèle restante à laquelle s’ajoute celle de la 2cv désireuse de monter doucement en gamme se retrouverait sans option. Il est donc décidé de lui donner une remplaçante : l’Ami 8. Ce modèle reprend les grandes lignes de l’Ami 6 en corrigeant ses points faibles et, surtout, en lui offrant une ligne plus conventionnelle.

Elle est disponible en deux finitions : Confort en guise d’entrée de gamme et Club en version cossue. Bien qu’en deçà de celles de sa devancière, les ventes de l’Ami 8 sont bonnes. Cependant, dans une France pompidolienne qui ne jure que par la modernité et la vitesse, ce modèle n’est que peu flatteur et les performances montrent très vite leurs limites. La GS arrive enfin après avoir laissé une grande partie de la clientèle ronger son frein. Ses qualités sont incontestables, mais son Boxer de 1 015 cc ne brille que par sa mollesse. Les ingénieurs de Citroën revoient donc rapidement leur copie et un 1 220 cc arrive en renfort en 1972. Un surplus de moteurs 1 015 cc encombre alors les stocks de l’usine de Rennes-La-Janais. Il vient alors à l’esprit de la direction de greffer ce même moteur sur l’Ami 8 afin de pallier son manque de puissance tout en donnant l’illusion d’un nouveau modèle.

Une Ami 8 à moteur de GS : l’Ami Super

L’adaptation de ce bloc-moteur nécessite quelques ajustements. On renforce donc le châssis, on installe les freins avant à disques montés sur la GS, on monte deux barres antiroulis et on adoucit la direction. Ce modèle est baptisé Ami Super afin de ne pas nier sa parenté avec celle dont il dérive tout en donnant l’impression d’un nouveau modèle (à la manière dont les DSpecial/DSuper remplaçaient les ID). La présentation a lieu en janvier 1973. Esthétiquement la nouvelle venue se distingue de l’Ami 8 par son petit motif de calandre intégré à une barrette horizontale, ses ouïes de refroidissement additionnelles placées en dessous et son sigle rectangulaire « 1015 » en alu brossé placé en haut des ailes avant.

Il faut bien admettre que cette mécanique d’une puissance de 61 chevaux SAE sied parfaitement à notre Ami. Ses 140 km/h en vitesse de pointe lui permettent enfin de s’aventurer sereinement sur le nouveau réseau autoroutier de l’Hexagone et au conducteur de desserrer la mâchoire lorsqu’il entreprend un dépassement. Sa suspension spécifique lui confère une tenue de route tout aussi efficace que l’Ami 8 avec, en prime, du roulis en moins. Ses dimensions plus contenues que celles de la GS la rendent même encore plus maniable ! L’absence de suspension hydropneumatique est même vue comme un avantage par certains car considérée comme une économie à l’entretien.

Au chapitre de la consommation, les données sont moins flatteuses. L’Ami Super affiche en effet une moyenne de 8 litres aux 100 km, chiffre qui s’envole à haut régime et en parcours urbain. Toutefois, début 1973, ce facteur n’importe que peu. Son arrivée provoque l’arrêt de commercialisation de l’Ami 8 Club. La Super reste toutefois proposée dans les deux finitions que sont la Confort et la Club, cette dernière se distinguant de la première par l’adoption d’entourages de vitres en inox, de sièges avant séparés, de baguettes de bas de caisse chromées, de moquette au sol et d’un revêtement en feutre dans le coffre.

Des débuts prometteurs, puis la dégringolade

Les débuts de l’Ami Super sont enthousiasmants mais, très vite, les ventes montrent des signes de faiblesse peu normaux pour un modèle aussi « jeune ». Malgré toutes ses qualités, l’Ami Super accuse un positionnement assez flou dans la gamme et ne se démarque pas assez d’une banale Ami 8. De plus, son tarif de base de 11 600 francs ne la positionne qu’à 1 300 francs d’une GS. En septembre, un relooking  digne de la Ford Gran Torino de Starsky et Hutch lui est donc administré. Au programme : bandes horizontales (noires ou blanches en fonction de la teinte carrosserie) longeant les pourtours de caisse et le hayon, jantes ajourées et remplacement de l’insigne « 1015 » par un insigne « Ami Super ».

Il sera toutefois difficile de jauger l’impact de ces modifications sur le public car, moins d’un mois plus tard, la crise pétrolière bouleverse sévèrement le marché automobile et les priorités de la clientèle. Adieu la vitesse et vive l’économie ! Alors que la 2cv connaît son année record de ventes, l’Ami 8 tombe encore plus en désuétude et l’Ami Super, la malle arrière entre deux chaises, voit son existence de plus en plus injustifiée dans ce nouveau contexte. Citroën dépose le bilan et se voit reprise par Peugeot qui, en plus d’arriver en roulant des mécaniques, entreprend de faire le ménage dans la gamme de Javel. Malgré des efforts sur les prix de vente et la réduction de la gamme à la seule finition Confort, rien n’y fait : cet OVNI qu’est l’Ami Super n’a plus aucune raison d’être. Elle tire discrètement sa révérence pendant l’été 1976 au terme de 44 820 exemplaires produits.

Collector en puissance

Aujourd’hui, l’Ami Super fait partie de ces modèles ayant pâti d’une image plutôt médiocre en son temps et qui de ce fait, jouissent aujourd’hui d’une empathie particulière. Mieux encore, ses petits défauts d’époque ont rejoint la liste de ses vertus, encore appréciables aujourd’hui : le charme décalé d’une Ami 8 auquel s’ajoutent d’honnêtes performances, une suspension demandant moins d’attention que l’hydraulique et une certaine rareté mêlée à un côté « Frankenstein » que les geeks chevronnés apprécient depuis des décennies. Sachez donc accorder toute votre estime aux rares exemplaires ayant traversé les époques et encore sains dans leur aspect comme dans leurs dessous. Cela est bien connu, la corrosion caractéristique des voitures de cette époque faisait vraiment dans la dentelle…

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