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Lamborghini Gallardo : le renouveau du taureau

PAUL CLÉMENT-COLLIN - 5 août 2022

Depuis l’arrêt de la production de la Jalpa en 1988, le célèbre constructeur automobile italien Lamborghini n’avait plus de produit d’entrée de gamme en dessous de sa Countach puis de sa Diablo, fer de lance d’une production de plus en plus réduite comme une peau de chagrin. Malheureusement, jusqu’alors, les nombreux changements de propriétaires, durant les années 80 puis 90, n’avaient pas permis à la petite firme d’élargir sa gamme vers le bas, restant cantonnée à une production confidentielle malgré les nombreux projets. Pourtant, le rachat en 1998 par Audi changera la donne. En 2003 paraissait enfin la “baby Lamborghini” appelée Gallardo, du nom d’une race espagnole de taureaux de combat.

Dès le lancement de la Countach en 1974, il était clair que le porte-étendard de la gamme de Sant’Agata devait avoir une petite sœur plus accessible, à même d’apporter un volume de production plus important. D’ailleurs, cette année-là, l’officine italienne présentait aussi un étonnant concept, très réussi, dénommé Bravo. L’idée était simple : décliner la brutalité de l’exclusive Countach à moteur V12 sur une sportive plus abordable (façon de parler) à moteur V8 (celui de l’Urraco). Las, les finances ne permettront jamais de lancer un tel modèle, qui restera définitivement dans les cartons.

De la Bravo à la P140 : la tentation d’une baby Lambo

Dans les années 80, on repensa enfin à une petite Lambo. Dès le milieu de la décennie, Lamborghini s’attaqua à deux projets : le remplacement de la Countach et le développement de la P140, une petite sportive dans la même veine que la Bravo mais dotée, cette fois, d’un tout nouveau moteur V10. L’arrivée de Chrysler au capital permettait tous les espoirs, car jamais Lamborghini n’avait jusqu’alors intégré un grand groupe automobile. Un instant, on crut en interne que les deux projets seraient menés de front.

Malheureusement, Chrysler, malgré un investissement de 25 millions de dollars dans sa nouvelle filiale, préféra privilégier la Diablo au détriment de la P140. Certes, il devenait urgent de remplacer une Countach vieillissante, mais cette nouvelle super sportive arrivait à un moment coïncidant avec l’explosion de l’offre (Bugatti EB110Jaguar XJ220 puis McLaren F1 dans la première moitié des années 90) et la crise économique. Alors que Lamborghini arrêtait la production d’un LM 002 qui ne se vendait plus qu’au compte-gouttes, il devenait difficile de survivre avec la seule Diablo au catalogue, trop onéreuse pour un marché en berne. Chrysler, alors en difficulté, préféra jeter l’éponge en revendant sa pépite en 1994 à MegaTech, une entreprise dirigée par le fils du président indonésien Suharto et déjà propriétaire de la firme américaine Vector.

Le V10 en fil conducteur

À cette époque, la firme partait un peu en vrille, sans véritables investissements ni direction stratégique. Pourtant, on n’avait pas oublié, à Sant’Agata, l’idée d’une bouée de sauvetage grâce à un modèle plus en phase avec l’époque, capable de rivaliser avec une Ferrari 348 puis 355 ou une Porsche 911. On fit avec les moyens du bord pour présenter la Calà en 1995, une évolution plus ronde et plus dans l’air du temps de la P140, toujours dotée du moteur V10 porté, soi-disant, à 400 chevaux.

Finalement, le soulagement vint en 1998 avec le rachat par Volkswagen AG, via sa filiale Audi. Le groupe allemand faisait alors une razzia sur toutes les marques dignes d’intérêt mais à l’avenir assombri : Bugatti, Bentley (après une bataille homérique avec BMW) et donc Lamborghini qui, enfin,  allait avoir les moyens de ses ambitions. À ce moment-là, la marque au taureau vendait péniblement 200 voitures par an. Audi décida d’abord de moderniser l’offre traditionnelle en remplaçant la Diablo par la Murciélago mais, contrairement aux précédents propriétaires, n’abandonna pas l’idée d’une sportive plus abordable et lança en même temps le développement de celle qui deviendra la Gallardo.

Audi accouche enfin d’une Gallardo à succès

La nouvelle voiture est présentée en 2003. Elle est plus compacte que la Murciélago, mais partage avec elle un air de famille, bien que le design soit simplifié. Le concept des P140 puis Calà est d’une certaine manière validé, puisqu’elle propose elle aussi un tout nouveau V10 de 5 litres, développant la bagatelle de 500 chevaux. Avec ce moteur original, elle se distingue de ses cousines par alliance, les Porsche et leur flat 6. Ce V10 n’est pas une évolution du moteur des P140 et Calà, mais une pièce développée par Cosworth, elle aussi filiale d’Audi (quand on parle de razzia Volkswagen à l’époque, hein). La baby Lambo s’offre en outre une transmission intégrale (sans différentiel central, en fait il s’agit du même système que celui de la Diablo VT, ou presque). Ainsi équipée, la Gallardo s’avère ultra-efficace et prête à concurrencer la Ferrari 360 Modena ou la Porsche 911 Turbo.

Enfin, Lamborghini dispose d’une mini gamme cohérente. Les ventes s’étaient déjà redressées avec l’arrivée de la Murciélago, atteignant 452 exemplaires en 2002 mais, avec la Gallardo, c’est l’explosion. Dès l’année du lancement, la production globale de Lambo passe à 1 357 exemplaires. En 2004, on atteint même les 1 678 unités ! En 2006, la barre de 2 000 voitures est franchie. La petite marque italienne, grâce à la Gallardo (et bien entendu aux investissements allemands) change totalement de dimension. Mieux, cette nouvelle voiture fait entrer la marque dans l’ère de la qualité à l’allemande, malgré un embrayage fragile sur la boîte robotisée séquentielle e-gear proposée en option.

Succès commercial et industriel sans précédent

Au fil des années, la Gallardo va petit à petit évoluer, avec une version SE de 522 chevaux en 2005, un Spyder en 2006, une Superleggera en 2007 ou une LP560-4 de 560 chevaux en 2008 (la cylindrée passe alors à 5,2 litres). Performante, efficace, fiable, la Gallardo n’a plus rien du folklore Lamborghini des années 70 à 90. Malgré son blason italien, la patte allemande se fait sentir et on peut sans doute lui reprocher d’être trop parfaite pour une voiture transalpine, mais ce défaut n’arrêtera pas les acheteurs. En 2013, elle est remplacée par l’Huracán et, à l’heure des comptes, il est facile de se rendre compte de l’importance de la Gallardo : avec 14 022 exemplaires produits, la petite Lambo a véritablement fait entrer la marque dans l’ère industrielle.

Grâce à cette large diffusion, trouver une Gallardo aujourd’hui n’est pas un vrai problème. Il faudra cependant vous rappeler qu’il s’agit d’une sportive technologiquement évoluée qui ne coûtera pas deux francs six sous. Il faudra signer un chèque conséquent mais en échange, vous obtiendrez un condensé de plaisir. N’oubliez pas aussi de bien soigner votre recherche pour récupérer un exemplaire qui n’aura pas été malmené. Enfin, sachez qu’une sportive de ce genre se paie aussi annuellement par ses coûts d’entretien.

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